Durante décadas, a logística internacional na América Latina seguiu um modelo relativamente previsível. Mercadorias saíam da Ásia ou da Europa, chegavam primeiro aos Estados Unidos e, de lá, eram redistribuídas para o restante do continente.

Na prática, isso significava que Miami funcionava como o grande hub logístico da região. Produtos destinados ao Brasil, Argentina, Chile ou Colômbia passavam pela Flórida antes de seguir viagem.

Esse arranjo, porém, começa a mudar — inclusive na operação da DHL, uma das maiores empresas de logística do mundo. O que antes passava quase inevitavelmente por Miami começa agora a ser consolidado diretamente em aeroportos brasileiros.

A mudança tem vários motores. Um deles é regulatório. Aeroportos como Guarulhos e Viracopos, em Campinas, passaram a permitir operações de carga em trânsito. Na prática, isso significa que mercadorias podem chegar ao Brasil, ser consolidadas ou separadas no próprio aeroporto e seguir diretamente para outros países da América Latina — sem precisar entrar formalmente no país.

O efeito é imediato na logística: menos burocracia, menos custo e prazos mais curtos.

Para algumas rotas, operar a partir do Brasil já é mais rápido e barato do que usar Miami como base para abastecer a América do Sul.

Um Brasil chinês

A escala do mercado brasileiro também pesa nessa equação. Com mais de 200 milhões de consumidores, o país deixou de ser apenas destino final de mercadorias e passou a funcionar como base de distribuição regional.

Esse movimento ganhou força com a expansão de empresas chinesas no país.

"Montadoras como BYD e Great Wall Motors avançam com produção local, enquanto plataformas de e-commerce como Alibaba, Shein e Temu ampliam rapidamente sua presença. O novo padrão de consumo exige entregas em 24 ou 48 horas — um prazo difícil de cumprir quando a redistribuição depende de hubs nos Estados Unidos”, explica a EXAME, Eric Brenner, CEO da DHL no Brasil.

Ao mesmo tempo, outras transformações globais começam a pressionar a logística internacional. Conflitos no Oriente Médio vêm alterando rotas comerciais e gerando atrasos em cadeias produtivas. Paralelamente, a corrida global por infraestrutura digital abre uma nova frente de demanda logística.

Empresas como Microsoft, Google, Meta e ByteDance, dona do TikTok, ampliam investimentos em datacenters no Brasil, atraídas sobretudo pela matriz energética renovável do país. Esses projetos exigem uma logística altamente especializada para transportar servidores e equipamentos sensíveis, que podem custar até dezenas de milhares de dólares por unidade.

"Essas cargas exigem um atendimento muito específico, especialmente na embalagem, no manuseio e no controle de temperatura. Às vezes também há controle de umidade e de inclinação", explica Brenner.

Para atender a essa nova demanda, a DHL prepara a criação de um centro de competência no Brasil dedicado à logística de datacenters.

Em entrevista, o CEO afirma que essas transformações estão reposicionando o país no mapa logístico global.

A seguir, os principais trechos da conversa:

O que o Brasil tem que Miami não tem?

Miami continua sendo relevante, mas ficou mais caro e mais lento para determinadas operações. Hoje, em muitos casos, operar a partir do Brasil pode ser mais eficiente em custo e em tempo. O trabalho que estamos desenvolvendo no Brasil mostra isso com muita clareza. Há ganhos logísticos importantes quando a distribuição acontece a partir daqui.

A grande mudança veio da legislação aeroportuária. Em aeroportos como Guarulhos e Viracopos, agora é possível operar cargas em trânsito. Na prática, as mercadorias chegam ao aeroporto, podem ser consolidadas ou separadas dentro da própria instalação e depois seguem para outros países da região.

Isso significa que uma carga pode chegar ao Brasil e dali ser redistribuída para Argentina, Chile ou Colômbia sem precisar sair formalmente do aeroporto. Essa mudança regulatória transformou completamente o papel de São Paulo como hub logístico.

Viracopos tem ganhado destaque nessa estratégia. Por quê?

Viracopos reúne uma capacidade de carga muito grande para a região. O aeroporto tem conexões importantes e consegue operar aeronaves maiores, o que amplia a eficiência da rede logística.

Isso ajuda a consolidar cargas que chegam de diferentes origens e depois redistribuí-las pela América Latina.

A presença de empresas chinesas também aparece como um motor dessa mudança?

A China é o primeiro mercado para nós já faz tempo. Exportamos commodities para a China e importamos maquinário e mercadorias manufaturadas para o Brasil. E o tamanho que as empresas chinesas estão tomando no Brasil é impressionante. Se vocês olharem agora só para o setor automotivo, já temos seis montadoras chinesas operando no Brasil e várias outras chegando.

E tudo começa da mesma forma: primeiro importam o carro completo, depois passam para o sistema de semi knock-down e, em seguida, para full knock-down. Até que as empresas começam a produzir no Brasil por razões de impostos e competitividade — passam a comprar peças e montar aqui.

Vocês sabem de Camaçari, por exemplo. Teve a troca da antiga fábrica da Ford, e agora a BYD está presente. A mesma coisa com a fábrica da Mercedes, que agora é da Great Wall Motors. E há vários outros movimentos. A GWM está fazendo uma operação em Curitiba. Temos a Stellantis, que comprou participação na Leapmotor na China e também tem produção. Então, tem muito movimento acontecendo, além de todas as grandes plataformas de e-commerce da China entraram com força no país: Alibaba, Shein e Temu.

E a demanda por logística é extremamente grande neste momento.

É nesse contexto que surge o conceito de “China +1”?

Exatamente. O Brasil não é apenas um mercado interno enorme. Ele começa a funcionar como uma base regional. Empresas se estabelecem aqui para atender os consumidores brasileiros e também para distribuir produtos para outros países da América do Sul.

Isso cria uma estrutura logística muito diferente da que existia quando tudo passava por Miami.

O conceito de "China +1" (ou China Plus One) é uma estratégia de negócios e supply chain em que empresas multinacionais buscam diversificar seus centros de produção e fornecedores, reduzindo a dependência excessiva da China.

Na prática, a empresa não abandona o mercado chinês, mas estabelece uma base secundária em outro país para mitigar riscos.

O comércio eletrônico também mudou a pressão sobre a logística?

Muito. O padrão de consumo mudou.

Hoje os clientes esperam entregas em 24 ou 48 horas. Para cumprir esse prazo, a logística precisa estar mais próxima do consumidor final. Operar apenas a partir de hubs externos ficou mais difícil.

A guerra no Oriente Médio também tem impactado as cadeias logísticas globais?

Sim. Sempre que há conflitos em regiões estratégicas, precisamos reorganizar rotas. Em alguns casos, temos utilizado transporte rodoviário para conectar portos na região do Golfo — como entre Dubai e a Arábia Saudita — antes do embarque marítimo.

Para empresas brasileiras, a principal preocupação são os atrasos na chegada de insumos vindos do Oriente Médio. Se uma peça não chega, uma linha de produção pode parar.

Outro tema que aparece cada vez mais é a corrida global por datacenters. Qual é o papel da logística nesse setor?

Datacenters são uma prioridade para nós. Vamos criar um centro de competência nessa área. Não sei se vocês ouviram falar da ByteDance, dona do TikTok, que está fazendo grandes investimentos no Brasil. Esse é apenas um exemplo, mas há mais de 180 projetos de investimento em andamento no país — no Nordeste, em São Paulo e em outras regiões — com grandes empresas de tecnologia.

Existem dois caminhos principais nesse mercado. Um deles são os hyperscalers, como Microsoft e outras companhias que constroem seus próprios data centers. Alguns deles já são clientes globais nossos. O outro caminho envolve empresas que participam da construção dessa infraestrutura.

Há companhias como Eaton, por exemplo, que produzem transformadores de energia e outros equipamentos. São empresas com as quais também temos relacionamento. Mesmo quando o data center não está sendo construído no Brasil, há empresas brasileiras exportando equipamentos para projetos em outras partes do mundo.

O mercado cresce rapidamente, algo como 23% ao ano. O Brasil tem condições naturais favoráveis, além de infraestrutura de cabos submarinos, o que ajuda a atender a demanda global.

Esses projetos exigem logística altamente especializada. Os servidores podem custar até US$ 50 mil e precisam de transporte com controle rigoroso de temperatura, umidade e manuseio.

Por que o Brasil tem atraído tantos projetos desse tipo?

Principalmente pela energia. Um datacenter de grande porte pode consumir energia equivalente à demanda de uma cidade como Santos.

O Brasil tem uma matriz energética com grande participação de fontes renováveis, o que se tornou um diferencial importante para empresas de tecnologia que precisam reduzir sua pegada de carbono.