O mercado de luxo global costuma ser o primeiro a sentir as crises. A escalada do conflito entre Irã, Israel e Estados Unidos comprova a tese: no Oriente Médio, o varejo da alta classe já viu o fluxo de clientes cair 57% nas primeiras semanas do conflito. Grifes como a Zegna e Hermés e grupos como LVMH (Louis Vuitton, Dior, Gucci via Kering) e Richemont — dona da Cartier —, já se preocupam com as vendas. Não é o caso da Ferrari.

Na casa do Cavallino Rampante, o cenário é de atenção, não de paralisia. Após encerrar 2025 com uma receita recorde de 7,1 bilhões de euros e um lucro operacional de 2,1 bilhões de euros, a marca entrou em 2026 com as ações em alta de 10% e já tem uma carteira de pedidos garantida até 2027, que projeta uma alta de 6% nos lucros gerais. Parte dos clientes são do Oriente Médio, onde o Estreito de Ormuz, principal meio de acesso marítimo, segue bloqueado pelo Irã.

A pausa curta, de menos de uma semana, fez com que as ações da Ferrari caíssem 14% nos últimos dias. Poderia ter sido mais, se a marca de Maranello não tivesse sido ágil na resposta: até que o Ormuz seja desbloqueado, o transporte dos veículos será aéreo. Não foi uma escolha fácil. O custo é cerca de três vezes maior, o que explica a preferência pelo comércio marítimo. Para voar um quilo de carga da Europa para o Oriente Médio, é preciso pagar US$ 2,96 a mais.

Mas "não entregar" acaba sendo muito mais caro que voar, no mundo dos bilionários.

Interior do "Luce", primeiro modelo 100% elétrico da Ferrari que chega ao mercado ainda neste ano

A via aérea é trocar seis por meia dúzia?

No universo da Ferrari, o custo do transporte é diluído pela margem de lucro e pelo perfil do cliente. Os veículos são hiper-personalizados, muitos deles edições limitadas que custam milhões de dólares. Para esse comprador, que já paga prêmios substanciais pela customização, o custo adicional do frete aéreo é um detalhe marginal diante do benefício de receber o carro em semanas, em vez de meses de espera por uma rota marítima incerta.

Para a marca, manter o fluxo de caixa e a satisfação do colecionador no Oriente Médio justifica a operação logística. O mercado árabe é um dos que que melhor remunera o negócio por veículo vendido, e a região foi o mercado de luxo de crescimento mais rápido do mundo no ano passado, com aumento entre 6% e 8%, o equivalente a 3% nos Estados Unidos.

Os clientes do Golfo gastam quantias vultosas para customizar cada detalhe de seus carros, um serviço que já representa cerca de um quinto da receita automotiva total da Ferrari. É a venda da "essência" e da exclusividade, o que permite à marca operar de forma independente das flutuações do mercado de massa.

O sucesso da operação toda, por outro lado, vai além da mudança logística da entrega. A montadora italiana consegue deslocar unidades destinadas à região para outros mercados, como o Japão ou os EUA, caso o cliente prefira receber o carro fora da zona de conflito. E essa flexibilidade geográfica é uma vantagem competitiva que poucas marcas possuem.

Como a concorrência tem lidado com a guerra do Irã?

Na prártica, enquanto gigantes do setor automotivo como Ford e Stellantis sofrem com a concorrência chinesa no setor elétrico, a Ferrari opera em uma frequência e mercado próprios que destaca a resiliência da demanda da marca. Vai lançar o primeiro modelo 100% elétrico, o Luce, muito em breve. E espera ter uma alta nas vendas, pelo modelo de "clube fechado" — o cliente precisa ter um histórico de relacionamento com a marca para adquirir um veículo.

Enquanto a marca de Maranello voa sobre os problemas, outras marcas de luxo sentem o baque de forma mais direta. A Bentley optou por não utilizar frete aéreo e vai cumprir pedidos apenas com o estoque já existente na região. Rolls-Royce, por sua vez, afirmou estar em contato diário com clientes e trabalhando na logística, mas evitou detalhes sobre métodos de transporte. A Volkswagen alertou que o conflito deve prejudicar as vendas de suas marcas premium, como Porsche, Lamborghini e Audi, devido à importância estratégica do mercado local.

Independentemente da marca, o mercado do Oriente Médio ainda é  "o melhor do mundo" para as montadoras de luxo. Seja para navegar por rotas terrestres alternativas via Omã e Arábia Saudita — e enfrentar sobretaxas de guerra que chegam a US$ 5.000 por contêiner — ou para cruzar os céus em cargueiros da Etihad, a marca de Maranello prova que, no topo da pirâmide do luxo, não há barreira geográfica ou conflito capaz de frear o desejo pela exclusividade.