O Brasil tem 130 mil ônibus urbanos a diesel em circulação. Até fevereiro de 2026, tinha 1.471 elétricos. Mais de 80% deles numa única cidade.

São Paulo lidera a eletrificação do transporte coletivo no país com folga — mais de mil unidades em operação, resultado de uma política municipal que desde 2019 proíbe a entrada de novos veículos a diesel na renovação de frota.

O restante do Brasil, com raras exceções, ainda observa de longe. "O que vimos foi um foco na implementação de ônibus elétrico em São Paulo, sem escalar para o restante do país", diz João Paulo Ledur, diretor de Estratégia, Digital e Inovação da fabricante Marcopolo.

É nessa contradição que vive o mercado brasileiro de ônibus elétricos em 2026: números de crescimento expressivos — 170% de aumento nos emplacamentos em 2025, terceiro lugar na América Latina e projeção de ultrapassar Chile e México antes do fim do ano — convivendo com uma concentração geográfica que compromete qualquer leitura mais otimista.

"Acompanhei o início do processo em Santiago e Bogotá", diz Carlos Eduardo Souza, CEO da TEVX, fabricante de soluções para transporte, e membro da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). "Era um ritmo muito mais lento do que o que acontece por aqui." Fora do eixo paulistano, a eletrificação ainda depende de casos isolados, vontade política local e acesso a linhas de financiamento que nem todo município consegue navegar.

A pergunta que o setor tenta responder não é mais se o elétrico vai vingar. É por que está demorando tanto para sair de São Paulo.

O peso de São Paulo — e o vazio do resto do país

Qualquer análise honesta sobre a eletrificação do transporte coletivo no Brasil esbarra, cedo ou tarde, num dado constrangedor: 4 em cada 5 dos ônibus elétricos em operação no país estão em São Paulo. A capital paulista concentra mais de mil unidades, resultado de uma política que começou em 2019, quando a prefeitura aprovou legislação proibindo a entrada de novos veículos a diesel na renovação de frota.

Os números confirmam a distorção. Entre janeiro de 2022 e abril de 2025, 81% dos emplacamentos de ônibus elétricos no país ocorreram em São Paulo, segundo a ABVE. Em apenas 21 municípios brasileiros havia veículos do tipo em operação no mesmo período. A região Sudeste concentrava 89% dos emplacamentos; Norte e Nordeste somados respondiam por menos de 2%.

O paradoxo é que algumas das histórias mais simbólicas de eletrificação estão acontecendo justamente fora do eixo dominante. Aracaju foi a primeira capital nordestina a ter uma frota própria de elétricos — e partiu do zero, mesmo enquanto boa parte dos ônibus antigos nem contavam com ar-condicionado.

"A cidade detinha ônibus super defasados e partiu direto para a eletrificação, avançando na pauta da qualidade de vida da população", diz Souza. A TEVX foi responsável pelos 15 veículos em operação na capital sergipana — a primeira frota de elétricos adquirida diretamente por um município no Nordeste.

Manaus recebeu 14 unidades da Eletra em 2023. Goiânia estreou neste ano o maior ônibus elétrico do mundo, fabricado entre Volvo e Marcopolo, e em 2024, inaugurava o primeiro elétrico articulado.

São Paulo, por sua vez, tem um plano travado nas mãos. A prefeitura pretendia atingir 2.600 ônibus elétricos até o fim de 2024. Dois anos depois, a cidade conta com 1.200 e a promessa de outros 500 ainda para este mês.

O prefeito da capital, Ricardo Nunes (MDB) anunciou na última segunda-feira, 1, a liberação de R$ 324,3 milhões destinados à compra desses veículos. O déficit não é de vontade política, mas de uma equação que o país inteiro ainda tenta resolver: custo, infraestrutura e financiamento.

O problema do preço — e por que o TCO muda o jogo

Um ônibus elétrico ainda custa entre três e cinco vezes mais do que um modelo a diesel equivalente, ou seja, de R$ 2,5 milhões e R$ 3 milhões versus R$ 700 mil a R$ 900 mil dos tradicionais. Esse é o dado que trava muitas conversas antes mesmo que comecem. Mas quem opera ônibus elétricos há tempo suficiente aprendeu a fazer outra conta.

"Quando falo com clientes que já têm mais de 30 veículos elétricos, eles não voltam mais para o diesel", diz Milena Romano, diretora-presidente da Eletra, maior fabricante nacional do setor, com mais de 60% da participação de mercado. "O ganho que viram em eficiência financeira e qualidade não os deixa mais olhar para trás". A Eletra hoje opera com 93% de componentes nacionais — incluindo chassi, carroceria, motor e baterias montadas no Brasil, com apenas o lítio importado da China. A capacidade produtiva da companhia já alcança 2.400 ônibus por ano.

O custo total de propriedade — o TCO, sigla inglesa para a soma de todos os custos ao longo da vida útil do veículo — é o argumento central da eletrificação. Um ônibus elétrico dura, em média, entre 15 e 20 anos. Um diesel, em média 10. A economia com o combustível é de 85% a 90% quando a energia é comprada no mercado livre renovável, segundo a TEVX. A manutenção custa entre 65% e 70% menos. Em cinco anos, só a diferença no gasto com energia e reparos pode pagar o custo adicional de aquisição.

"O mercado brasileiro faz essa transição de forma gradual e muito racional", avalia Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas e Marketing da Volkswagen Caminhões e Ônibus. "Em veículos comerciais, a decisão nunca é ideológica, ela é econômica e operacional. O cliente avalia não apenas o investimento inicial, mas consumo energético, manutenção, disponibilidade, vida útil da bateria e produtividade da rota". No âmbito comercial, a Volkswagen entregou as primeiras 100 unidades do e-Volksbus em São Paulo e Resende no segundo semestre de 2025.

Walter Barbosa, vice-presidente de Vendas da Mercedes-Benz do Brasil — que em 2025 teve o chassi elétrico eO500U entre os mais vendidos do país, com 222 unidades emplacadas — é mais direto. "A tecnologia do veículo é uma responsabilidade nossa e já está madura. Agora, o país depende muito de infraestrutura e de financiamento da eletromobilidade para ganhar escala", conta.

Infraestrutura: gargalo que não se resolve sozinho

Se o custo é o argumento que trava a conversa, a infraestrutura é o problema que a complica. Um ônibus elétrico não abastece numa bomba. Precisa de subestações, cabos de alta tensão, transformadores, garagens adaptadas. Em São Paulo, a eletrificação envolveu negociações extensas com a Enel, distribuidora local de energia. Em outros estados, o interlocutor muda — e o prazo também.

"Para um carro elétrico, você carrega na tomada da sua casa. Vai levar algum tempo, não é ideal, mas funciona. Para uma frota de 100, 200 ônibus no mesmo local, você precisa de investimento gigantesco e de planejamento", alerta Ledur, da Marcopolo. "Isso envolve atores novos nessa relação do transporte."

A infraestrutura precisa vir antes do ônibus — e é cara. Em Curitiba, o investimento de R$ 317 milhões em 70 ônibus elétricos incluiu a construção de um eletroterminal próprio. Em Cascavel (PR), uma das poucas cidades interioranas a investir na eletromobilidade pública, a Administração Municipal integrou uma frota de elétricos a um terminal de carregamento alimentado 100% por energia solar. "Esse projeto foi todo planejado, inclusive prevendo a expansão da frota", conta Souza. A TEVX foi responsável pela solução completa — veículos, infraestrutura e energia.

Ouvida pela EXAME, a Enel Brasil afirma que atende toda a demanda de infraestrutura elétrica planejada e demandada pelos operadores em São Paulo, cidade com sua maior operação. "De 2024 até fevereiro desse ano, a distribuidora entregou 72 MW de energia a 28 garagens de ônibus, o suficiente para abastecer pelo menos 1.600 ônibus", explica a nota enviada pela companhia.

Para a distribuidora de energia, o gargalo pode estar também na adequação interna das operações. Os operadores precisam adequar as garagens após a instalação da infraestrutura elétrica para o uso de cabines de entradas e sistemas de carregamento. "Nas garagens conectadas pela distribuidora, nos últimos 12 meses, a utilização máxima em relação a potência total instalada não passou de 57%, sendo que em fevereiro foi de apenas 42%", conta o documento.

Mesmo assim, a dependência das distribuidoras regionais de energia é, para muitos no setor, o obstáculo menos visível e mais arriscado. Para municípios menores, que não têm escala para atrair investimento privado em infraestrutura nem capacidade técnica para negociar com distribuidoras, o caminho é ainda mais tortuoso. "Existem municípios que precisam de assessores externos ou apoio do Ministério das Cidades para construir novas concessões", diz Souza.

Dinheiro público no mercado — e suas limitações

Sem financiamento favorável, o TCO favorável não resolve a equação. O custo de capital — especialmente com juros altos — pode tornar o investimento inicial insuportável mesmo para prefeituras interessadas. É aqui que o papel do Estado se torna decisivo.

O modelo mais replicado até agora é o de São Paulo: o município capta recursos do BNDES a taxas subsidiadas, paga parte custo do ônibus ao fabricante e transfere os veículos ao operador privado como parte do contrato de concessão. O empresário cobre o valor restante. "O município faz subvenção. Ele paga 75% do valor do ônibus para o fabricante e 25% vem do empresário — resumindo, o operador paga o equivalente ao preço de um ônibus a diesel e recebe um elétrico", sintetiza Romano.

No âmbito do Novo PAC (Programa de Aceleração de Crescimento), foram inscritos projetos para 2.296 ônibus elétricos, com recursos via BNDES (Fundo Clima) e Caixa Econômica Federal. São 49 cidades e 7 estados contemplados.

Especialistas e líderes do setor, no entanto, não enxergam as possibilidades atuais como suficientes para o pleno desenvolvimento do transporte coletivo elétrico no país. "Apesar de vários recursos financeiros existentes, ainda se fazem necessários incentivos para tornar os processos cada vez mais atrativos para fundos de investimento locais e estrangeiros", diz Souza. "Existem lacunas para financiar diretamente os operadores privados com recursos competitivos."

Ledur, da Marcopolo, vai além: "O desafio está em buscar mais modelos de financiamento para viabilizar a transição. Para o que se precisa, há pouco. Precisaria de mais programas."

Uma alternativa que ganha tração é o modelo de negócio em que o investidor financia o pacote completo — veículo, infraestrutura e energia — e é remunerado ao longo de 12 a 15 anos, pelo prazo da concessão, com garantias da Administração Pública. É o modelo que domina Chile e Colômbia, viabilizado por fundos internacionais como o Digital Bridge (com a Zemobility) e o grupo Vitol (com a VGMobility). No Brasil, bancos multilaterais como o Banco Mundial, o Banco Interamericano de Desenvolvimento e o alemão KfW já teriam demonstrado interesse em projetos similares.

"Esse modelo viabiliza o pagamento em parcelas dentro de um horizonte de 12 a 15 anos com garantias financeiras do poder público, fazendo com que os valores a serem pagos fiquem dentro de uma bancabilidade de projeto", explica Souza.

O Plano Decenal de Expansão de Energia (PDE 2035), do Ministério de Minas e Energia, projeta 48,5 mil ônibus eletrificados no Brasil em menos de dez anos — 43,5 mil deles puramente elétricos. Mas o setor é unânime em dizer que os recursos disponíveis, embora representem um avanço, ainda são insuficientes para a escala necessária.