Uma fumaça preta que sai do escapamento de um caminhão nas estradas brasileiras não é apenas símbolo de precariedade: é a imagem mais concreta de uma crise estrutural que custa ao Brasil pelo menos R$ 62 bilhões por ano — em doenças respiratórias, acidentes de trânsito, ineficiência operacional e emissões desnecessárias de CO₂.

A frota nacional de caminhões é uma das mais envelhecidas da América Latina: estimativas do setor apontam que cerca de meio milhão de veículos têm mais de 25 anos de uso, e uma parcela dos que circulam pelas rodovias ainda são equipamentos que antecedem as normas europeias de emissão mais básicas.

O problema não é novo. Mas os últimos meses marcam um momento que pode mudar esse cenário: o governo federal trabalha o Plano Nacional de Logística (PNL), que busca incluir o transporte por caminhões de forma mais estratégica na matriz brasileira. Assim, o país pode pensar em uma locomoção menos dependente do rodoviário, mas que inclua também as ferrovias, hidrovias, cabotagem e portos, especialmente para longas distâncias.

Outra medida é o programa Move Brasil, com R$ 10 bilhões em crédito subsidiado para renovação de frota, ao mesmo tempo em que montadoras avançam na oferta de veículos movidos a biometano, gás natural e eletricidade — muitos deles desenvolvidos e fabricados no próprio Brasil.

A questão que permanece em aberto é se esse movimento, ainda que bem-vindo, será suficiente — ou se o país voltará ao padrão de programas pontuais que se desfazem a cada troca de governo.

Um país que roda caro

Para entender a dimensão do problema, é preciso começar pelos números da logística. O Brasil gasta, em média, 12,37% do faturamento bruto das empresas para mover suas mercadorias — o maior percentual entre as 20 maiores economias do mundo.

Os Estados Unidos gastam 8,5%. A China, que chegou a 18% há três décadas, reduziu esse índice para 9,2%. Até a Índia, com todos os seus desafios infraestruturais, está em 11% e segue em queda.

"De tudo que transportamos no Brasil, 62% são levados pelas rodovias. É a maior concentração num país continental no mundo inteiro. Se você desconsiderar o transporte de minério de ferro, esse percentual sobe para 75%”, explica Paulo Resende, diretor do Núcleo de Logística e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral (FDC), que conversou com a EXAME sobre os desafios para o setor.

Brasil tem o maior gasto com transporte a partir do faturamento entre os países da América Latina, puxado pela frota velha e desafios logísticos (Getty Images/Getty Images)

Essa dependência extrema das estradas — em um país de dimensões continentais — seria menos grave se a frota que trafega por elas fosse moderna e eficiente, mas não é o caso.

Segundo levantamento da Anfavea, a associação que reúne as montadoras de veículos do Brasil, aproximadamente meio milhão de caminhões em circulação têm mais de 25 anos de uso.

São veículos que, em muitos casos, foram fabricados antes das regulamentações de emissões Euro II — enquanto os novos já atendem ao padrão Euro VI, que emite menos poluentes.

O impacto vai além da poluição. Um caminhão antigo, sem tecnologia de frenagem adequada, sem computador de bordo e com manutenção precária é também um risco à segurança. Quando para numa rodovia — o que acontece com frequência maior do que nos veículos novos —, gera custos de transbordo, congestionamento e perda de carga. Uma viagem que deveria durar cinco horas pode levar o dobro, entre paradas e avarias.

"Um caminhão antigo não aceita tecnologias novas. O motor dos caminhões modernos controla a própria vida útil e até avisa quando precisa de manutenção, mesmo com meses de antecedência. O caminhão antigo não faz isso nem com computador de bordo”, explica Paulo Resende.

Todos esses desafios colaboram para a cifra de R$ 62 bilhões anuais como custo da frota envelhecida — levantamento citado pela Anfavea —, que contempla doenças respiratórias causadas pela poluição, acidentes de trânsito associados a veículos de baixa manutenção, custos de congestionamento gerados por veículos parados nas estradas e as ineficiências operacionais acumuladas ao longo de toda a cadeia logística.

A lógica da escadinha

O processo para substituir essa frota, no entanto, não é simples, rápida e nem barata. Gustavo Bonini, vice-presidente da Anfavea e diretor-institucional da Scania para o Brasil, usa uma metáfora simples para explicar por que não se pode simplesmente proibir caminhões velhos de circular ou exigir que transportadores comprem veículos novos do dia para a noite: é preciso construir uma escadinha.

"É impossível sair de um caminhão de 30 anos para um zero-quilômetro. Estamos falando de ir de um investimento de R$ 30 mil para R$ 1 milhão. Precisamos criar um mecanismo que permita ao caminhoneiro trocar para um seminovo de 25 anos, enquanto o de 25 anos trocar para um de 20, o de 20 para um de 15 — até chegarmos no zero" , conta Gustavo Bonini.

Se o veículo mais antigo é retirado de circulação e destruído — não exportado, o que apenas transferiria o problema de país —, ele libera espaço para que toda a cadeia dê um passo à frente. Mas para isso funcionar, é preciso que existam instrumentos de financiamento não apenas para veículos zero-quilômetro, como ocorre hoje na maior parte dos programas, mas também para seminovos.

"Sem financiamento de veículos usados, você cria um gap enorme. Só renova do seminovo para o zero, mas não trata o caminhão de 30 anos", explica Bonini. "Temos quase meio milhão de caminhões com mais de 25 anos. Isso mostra como a frota está envelhecida.”

O mecanismo de incentivo adicional também é defendido pela Anfavea como essencial: para a associação, quem destrói o seu veículo antigo e compra um mais novo deveria ter acesso a juros menores ou subsídios adicionais. Isso cria o incentivo econômico para que o caminhoneiro tome a decisão, e garante que o veículo não seja simplesmente vendido para outro operador, perpetuando o problema.

Move Brasil: começo promissor, mas insuficiente

O programa Move Brasil, lançado no início de 2026 com R$ 10 bilhões em crédito subsidiado pelo BNDES, já absorveu cerca de R$ 3,7 bilhões nos primeiros meses — quase 40% do total disponível. Para o setor, é um sinal positivo: a demanda existe, e o instrumento está sendo utilizado.

Para o vice-presidente da Anfavea e executivo da Scania, trata-se de uma medida correta e acertada, mas que exige pensar na perenidade.

“Pela velocidade com que está sendo aplicado, esses R$ 10 bilhões podem ser consumidos rapidamente. O valor precisa ser recalibrado para que o programa possa cumprir sua função ao longo do ano inteiro — e ser atualizado ano após ano”, conta.

O professor Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral, é mais direto sobre as limitações do programa frente ao desafio brasileiro. "Estamos falando de um valor muito pequeno. Estimativas do setor apontam uma necessidade de mais de R$ 50 bilhões para uma mudança estrutural. Com R$ 10 bilhões, estamos cobrindo menos de 20% disso”, explica.

Ainda assim, Resende reconhece o valor simbólico e prático do movimento: "É um belíssimo começo. Cria uma aceleração importante numa renovação que estava estagnada. Mas tem que ser de longo prazo — independente de qual governo esteja no poder”, afirma.

Esse ponto — a perenidade — é talvez o mais crítico. O Brasil tem um histórico de programas de renovação de frota que surgem, ganham momentum e são descontinuados na troca de gestão, como explica o diretor do Núcleo de Logística e Infraestrutura na Fundação Dom Cabral. Para o setor, a renovação da frota não pode ser política de governo: precisa ser da política de Estado.

O risco da exclusão do pequeno

Outro desafio central é quem, de fato, se beneficia dos programas de renovação. A frota mais antiga no Brasil não está nas grandes transportadoras — está nas mãos de caminhoneiros autônomos, que representam a gritante maioria dos operadores do país. São trabalhadores que pegam frete em postos de estrada, vivem de renda per capita baixa e, em geral, não pertencem a cooperativas ou associações.

O risco, segundo Resende, é que os programas acabem concentrando os benefícios justamente nas grandes frotas, que têm mais poder de negociação com as montadoras, mais acesso ao crédito formal e mais capacidade de encomenda em volume. "Se não tomarmos cuidado, as grandes transportadoras vão levar vantagem sobre o autônomo. O último na fila é sempre o menor”, explica.

Para a Iveco, montadora italiana com forte presença no Brasil e uma das principais beneficiadas pelos programas de crédito, há consciência desse risco. A empresa afirma estruturar condições específicas para pessoas físicas e cooperativas por meio de sua financeira própria, a Iveco Capital, com financiamento de até 100% do valor do veículo e prazos de até 60 meses.

Mas o executivo Marcio Querichelli, presidente da Iveco para a América Latina, reconhece desafios. "O governo precisa garantir que não haja abuso e que todos cumpram o prometido pela lei. Aí a gente pode criar até certo equilíbrio", explica.

Tecnologia: o Brasil não está atrás

Dentro da discussão sobre a descarbonização no transporte, o Brasil não está atrasado em tecnologia veicular — mas está atrasado em renovação de frota.

Hoje já circulam e são produzidos em território nacional caminhões movidos a biometano, biodiesel 100% e eletricidade. No Brasil, companhias como Scania, Iveco, Mercedes-Benz e outras montadoras e fabricantes desenvolvem e testam soluções adaptadas à matriz energética brasileira — que tem uma vantagem única no mundo: uma grade elétrica predominantemente renovável e uma oferta abundante de biocombustíveis que não compete com a produção de alimentos.

"Não falta tecnologia nova de descarbonização produzida no Brasil — e muitas vezes desenvolvida aqui também. O grid elétrico é verde. Temos biocombustível. Diferente da Europa, não precisamos discutir comida ou combustível: aqui é os dois, e a sustentabilidade funcionando juntos”, conta Gustavo Bonini, da Anfavea e Scania.

A frota mais antiga no Brasil não está nas grandes transportadoras — está nas mãos de caminhoneiros autônomos. Isso exige condições melhores para a compra de novos e seminovos (Getty Images/Getty Images)

A Iveco, por exemplo, já comercializa no país o Tector NG e o S Way NG — caminhões médio e pesado movidos a gás natural e biometano — além do eDaily, veículo leve 100% elétrico voltado para operações urbanas. Segundo a empresa, um veículo movido a biometano pode reduzir as emissões em até 95% em comparação ao diesel convencional.

Marcio Querichelli destaca ainda o impacto do programa Eco Driver, focado em condução eficiente, que já contribuiu para evitar a emissão de cerca de 16 toneladas de CO₂ por ano — equivalente ao plantio de mais de 750 mil árvores. "Tratamos a renovação de frota como um processo estrutural. Uma frota mais moderna significa estradas mais seguras, menos poluição e um transporte mais eficiente", afirma.

O problema, portanto, não é tecnológico. É de velocidade de adoção. Com quase metade da frota com mais de 15 anos e um quinto dela ultrapassando 25 anos, as tecnologias disponíveis simplesmente não chegam às ruas na velocidade necessária para fazer diferença nos indicadores de emissão do país.

O Plano Nacional de Logística e o desafio da modelagem

O Plano Nacional de Logística (PNL), apresentado pelo governo federal, é o primeiro documento de planejamento logístico brasileiro a inserir a descarbonização como variável central. Para Paulo Resende, isso é um avanço — mas ainda insuficiente.

"O PNL abre portas para a entrada do conceito de descarbonização e para estratégias de descarbonização. Mas falta a modelagem concreta. O mundo quer saber: em quantas toneladas de CO₂ isso vai se traduzir, em qual trecho e em qual prazo? Sem isso, não conseguimos acessar o green finance internacional”, conta.

O professor usa como exemplo o trecho de 200 quilômetros da Rodovia Dutra entre Rio de Janeiro e São Paulo — um dos corredores logísticos mais movimentados do país. "Qual é a previsão de redução de emissões nesse trecho nos próximos dez anos com o programa de descarbonização? Isso não está modelado no PNL", diz ele.

Essa lacuna não é apenas técnica: é financeira. Fundos internacionais de investimento verde (green finance) exigem dados precisos de impacto para alocar capital — e o Brasil, com toda a sua vantagem de biodiversidade e matriz energética renovável, deixa dinheiro na mesa ao não apresentar essas métricas com rigor, segundo Resende.

Do ponto de vista da Anfavea, o PNL está alinhado com outras iniciativas relevantes, como o programa Mover — que financia inovação e descarbonização nas montadoras — e o Combustível do Futuro, que trata do incremento dos biocombustíveis na frota pesada. "São medidas que se complementam", avalia Bonini.

Projeções: onde o Brasil pode chegar

Com dados de 2024 mostrando que 56% da frota circulante tinha até 15 anos de uso — ante 60% em 2015 —, o que indica crescimento na frota mais velha. A boa notícia é que os programas em vigor, se mantidos, podem reverter essa tendência.

Estimativas da FDC apontam que, com o Move Brasil e políticas complementares funcionando de forma contínua, seria possível elevar para 45% a parcela da frota com até 15 anos até 2035 — e aumentar significativamente a proporção de veículos com até 10 anos. "É razoável. Mas exige que o programa não pare", diz Resende.

Para Bonini, o horizonte é mais longo — e mais ambicioso. "Em alguns anos, podemos começar a ver a frota renovada. Mas precisa ser calibrado, precisa ser gradual e precisa ser perene. É impossível reverter o envelhecimento de décadas em alguns meses”, explica.

Questionado, o Ministério dos Transportes preferiu não responder às perguntas da reportagem.