Quando o gaúcho Fabricio Morini decidiu trazer ao Brasil a Moto Morini, marca italiana fundada em 1937, a coincidência era inevitável: o empresário tem exatamente o mesmo sobrenome estampado no tanque das motos — sem ser herdeiro nem parente direto da família fundadora.

A ligação com motocicletas vem de longe. Morini (o empresário) é apaixonado por motos desde a infância e passou mais de uma década sondando a viabilidade de trazer a marca italiana para o país, enquanto trabalhava na indústria de lubrificantes.

Foram anos de conversas, estudos e negativas, primeiro com os antigos controladores europeus e, mais tarde, com o grupo chinês que comprou a Moto Morini em 2018.

O projeto só saiu do papel em 2024, depois de um ano de análises e negociações. “Foram mais de 12 anos insistindo”, diz Morini.

Agora, pouco mais de um ano do início do projeto, a empresa conta com montagem em Manaus e uma estratégia focada no segmento premium, entre 600 e 700 cilindradas, num mercado cada vez mais disputado.

Em poucos meses, a empresa abriu 7 concessionárias, estruturou uma rede nacional e projeta faturar cerca de 150 milhões de reais em 2026. Até 2030, a ambição é chegar a 300 milhões de reais por ano.

“Eu não acredito em coincidência. Parece que eu tinha um encontro marcado com essa marca aqui no Brasil”, diz Fabricio, presidente da operação brasileira.

Agora, o trabalho é transformar uma insistência de mais de uma década em um negócio sustentável no mercado brasileiro de motocicletas.

Qual é a história da Moto Morini

A Moto Morini nasceu em 1937, em Bolonha, no norte da Itália, fundada por Alfonso Morini, mecânico, designer e piloto. É o mesmo berço de outras marcas que viraram símbolo do imaginário italiano sobre motores e velocidade.

A empresa passou pelo roteiro clássico de quem atravessou o século 20 na Europa: guerra, reconstrução, crescimento e crise. A retomada abriu caminho para a produção em massa no início dos anos 1950, quando a marca começou a ganhar escala industrial.

Nas décadas seguintes, o nome Morini se consolidou com modelos que ficaram populares na Europa. Fernando Morini cita a Corsarino nos anos 1960 e a “3½”, lançada nos anos 1970, como um marco que ajudou a projetar a reputação da empresa fora da Itália.

Em 1972, a marca deu um passo simbólico: chegou aos Estados Unidos. A partir dos anos 2000, a marca entrou em um novo ciclo de controle e reorganização. A virada decisiva veio em 2018, quando a marca foi comprada por um grande grupo chinês de duas rodas — parte de um movimento mais amplo de aquisição de marcas tradicionais europeias por conglomerados asiáticos.

A produção, desde então, foi transferida para a China, enquanto o centro de decisões de produto permanece na Itália.

“Hoje toda a Moto Morini está sendo produzida na China e o headquarters continua em Trivolzio, 70 quilômetros de Milão”, afirma.

Na prática, segundo ele, o desenho, o projeto e a escolha de materiais seguem com equipes italianas, enquanto a fabricação fica com a planta chinesa, que abastece uma presença global.

“A China embarca isso e manda para 57 países onde a Moto Morini está presente”, diz.

Essa combinação — identidade italiana e manufatura chinesa — virou padrão na indústria de motos e carros.

Qual é a estratégia no Brasil

Fabrício Morini começou a desenhar a vinda da marca ao Brasil muito antes do anúncio formal. “Eu tô há mais de 12 anos tentando trazer a Moto Morini para o Brasil”, afirma.

O projeto, porém, só ganhou forma em 2024, com estudos e negociação direta com a controladora. O lançamento oficial veio na EICMA, feira de Milão que funciona como vitrine global para marcas e concessionárias. “Em novembro de 2024 foi feita a Pedra Filosofal… lançamos a Moto Morini Brasil”, diz.

De volta ao país, a primeira aposta foi aparecer onde o motociclista já está — e onde a indústria se encontra para testar demanda.

A primeira loja abriu em 4 de julho de 2025. Até dezembro, já eram 7 lojas em operação, com montagem em Manaus. “A gente teve um momento de implementação, muito estudo, muita homologação no Brasil”, afirma.

A homologação, nesse caso, é o processo regulatório e técnico para aprovar a venda dos modelos no país, etapa que costuma travar cronogramas de montadoras e importadores.

A estratégia foi entrar direto no miolo do mercado premium, entre 600 e 700 cilindradas, com três modelos principais. A Moto Morini opera com ticket médio ao redor de 52.000 reais.

O preço é parte do jogo porque a empresa tenta capturar percepção de valor.

“O cliente chega na loja achando que a moto vai custar uns 60, 70. Quando descobre que nós estamos trabalhando com 52, 53, ele se surpreende”, afirma.

O marketing, segundo ele, não é reinventar a marca do zero, mas “contar a história” e acelerar reconhecimento em um país onde a Moto Morini ainda é desconhecida.  O desafio é que a marca precisa ganhar lembrança sem depender apenas de entusiastas.

“O cara que tem 60 anos lembra… porque é entusiasta. Mas o cara que nunca jogou Super Trunfo nem sabe quem é a Moto Morini”, diz.

Em distribuição, a estratégia segue o padrão do setor no Brasil. A operação não terá lojas próprias. A rede é formada por grupos parceiros, capitalizados, com experiência em outras marcas — muitos já têm Kawasaki, segundo ele.

Em Belo Horizonte, por exemplo, o novo concessionário também opera com a bandeira Fiat, o que mostra a tentativa de atrair grupos que transitam entre carro e moto.

A expansão prevista para 2026 inclui Belo Horizonte em março, São Paulo capital, Rio de Janeiro e cidades do interior paulista como Jundiaí, Campinas e Sorocaba. Também há um plano de reforçar o Norte e Nordeste, com Recife e Fortaleza no radar. “O plano é que no final de 2026 nós terminamos com 16 lojas totais”, diz.

O objetivo implícito é simples: capilaridade suficiente para vender moto premium com pós-venda.

Quais são os próximos passos

Se 2025 foi, nas palavras do executivo, “execução”, 2026 é o ano em que a conta precisa fechar. “2026 é um ano de consolidação”, afirma. Isso significa crescer com controle de rede, evitar expansão desorganizada e sustentar pós-venda num segmento em que o consumidor cobra experiência.

A meta interna para 2026 é vender entre 3.000 e 3.500 motos.

O investimento total do projeto no Brasil é de 250 milhões de reais, segundo ele, diluído ao longo da operação. “Contemplando tudo: pessoas, estratégias, fábrica, montagem em Manaus, lojas”, afirma.

Em produto, a Moto Morini começa a sair do portfólio inicial e ampliar a gama. Além dos modelos de 600 a 700 cilindradas, a empresa planeja lançar uma 450 cilindradas e uma 1.200 cilindradas. Mais adiante, o plano global inclui entrar em baixa cilindrada com 350 e 300, além da possibilidade de uma scooter. “Provavelmente… teremos o lançamento de uma scooter”, diz.

Esse movimento, se ocorrer, muda o tipo de disputa. Baixa cilindrada significa mais volume, mais concorrência e menos espaço para errar em preço e assistência. Também pode tensionar o posicionamento premium, dependendo de como a marca vai comunicar essa ampliação.

Morini vê o setor prestes a passar por mais uma onda de entrada de marcas.

Ele aposta numa “enxurrada” de novas fabricantes chinesas no país, num efeito parecido com o que aconteceu no mercado de carros. Para ele, isso deve diluir participação das líderes e abrir espaço para propostas novas, com preços mais agressivos. “Concorrência é bom. Eu gosto”, afirma.

No meio da conversa, ele soltou um “furo” que aponta para uma possível próxima aposta.

A Moto Morini, segundo ele, estuda uma divisão de motos elétricas para o Brasil. O plano, se avançar, viria ancorado em outra marca do grupo: a Franco Morini, empresa histórica de motores que, segundo ele, ficou com a divisão elétrica após a aquisição chinesa.

O ponto aqui não é vender uma elétrica amanhã. É sinalizar que a marca tenta se preparar para um mercado que muda rápido em tecnologia e em novos entrantes — e que, para seguir premium, vai precisar provar valor na prática: rede, produto, pós-venda e execução.