Quem passa por uma rodovia brasileira nesta tarde provavelmente vai cruzar com um caminhão da Scania, da Mercedes-Benz ou da Volkswagen carregando uma peça invisível ao motorista — o feixe de mola que sustenta a suspensão e amortece cada buraco do asfalto.

Em grande parte desses veículos, essa peça saiu de uma única fábrica, escondida no extremo sul da capital paulista.

A planta pertence à thyssenkrupp Springs & Stabilizers, divisão do conglomerado alemão thyssenkrupp dedicada a sistemas de suspensão automotiva. E carrega um status raro dentro do grupo: entre os oito sites da unidade espalhados pelo mundo — entre México, China, Europa e Brasil —, a fábrica de São Paulo é a única dedicada à produção de componentes de suspensão para veículos comerciais pesados, dos caminhões de baixa tonelagem aos extrapesados.

A fábrica concentra 28% do faturamento global da divisão e cerca de um quarto dos 2.500 funcionários da operação mundial. No Brasil, são 800.

Agora, a operação acaba de entrar em uma fase de expansão. A thyssenkrupp Springs & Stabilizers anunciou um aporte de 20 milhões de reais para instalar duas novas linhas de produção de feixes de molas parabólicos — peças mais leves e com melhor desempenho do que os modelos tradicionais. O investimento integra um plano maior, de 50 milhões de reais, que vai elevar a capacidade fabril da planta paulista em 35% a partir de 2027.

A operação passará de cinco para sete linhas de feixes de molas, peça que conecta a suspensão ao eixo do veículo.

"Existe parte de feixes de mola nessa tecnologia que ainda são importados da Europa pelos grandes fabricantes. Foi com foco nesse potencial de mercado que a gente fez o investimento", afirma Alessandro Alves, vice-presidente global de Vendas e Marketing e CEO Brasil da divisão.

O passo seguinte da operação é mais ambicioso: usar a mesma capacidade instalada para inverter o fluxo do comércio exterior. Hoje cerca de 5% da produção da planta paulista é exportada, sobretudo para os Estados Unidos. A meta da thyssenkrupp é chegar a 30%, com vendas para montadoras europeias a partir do norte do continente.

Qual é a história da planta

A história da fábrica começou em 1967, quando a alemã Hoesch desembarcou no Brasil para produzir feixes de mola, depois molas helicoidais e barras de torção.

Em 1992, a Hoesch foi incorporada ao grupo Krupp. Com a fusão entre Thyssen e Krupp, em 1999, a operação passou por sucessivas mudanças de nome até a marca atual da unidade de negócios. Em 1999 também foi inaugurada uma segunda planta no Brasil, em Ibirité, na região metropolitana de Belo Horizonte, dedicada a componentes de suspensão para veículos de passeio.

A divisão de elevadores do grupo, que durante décadas foi a face mais conhecida da thyssenkrupp no Brasil, foi vendida em 2019.

A operação paulista completa 60 anos em 2027 — coincidindo com o término do ciclo de investimentos.

O conglomerado alemão thyssenkrupp faturou 32,8 bilhões de euros no ano fiscal 2024/2025, com cerca de 93.400 funcionários em 48 países, segundo o relatório anual da companhia.

O grupo se divide em cinco grandes segmentos: tecnologia automotiva, descarbonização, materiais, aço e sistemas marinhos — esse último responsável pela construção das fragatas brasileiras que estão sendo produzidas em Santa Catarina.

Como é o mercado

No mercado de caminhões e ônibus, a thyssenkrupp Springs & Stabilizers detém 35% de participação na América do Sul, segundo Alves. Em veículos de passeio, fica em torno de 30%. Entre os clientes da planta paulista estão Scania, Mercedes-Benz e Volkswagen Caminhões e Ônibus.

Há uma operação também em Minas Gerais que atende Fiat, Jeep, Toyota, General Motors, Renault e Nissan.

A lista incorporou recentemente um nome que reorganizou parte da indústria automotiva brasileira nos últimos anos: a montadora chinesa BYD, que estabeleceu fábrica no país.

Por que o aço importa — e os desafios a frente

Em uma operação verticalizada — que parte do aço bruto e entrega o componente pronto, com corte, conformação, tratamento térmico e pintura feitos dentro de casa —, o custo da matéria-prima é determinante.

A thyssenkrupp trabalha majoritariamente com aço de usinas brasileiras, mas importa uma parcela específica da Europa por questões de tecnologia, não apenas de preço.

A planta funciona também como centro global de desenvolvimento tecnológico para veículos comerciais dentro da divisão.

A engenharia local recebe os parâmetros da suspensão do cliente, modela o produto em três dimensões, simula condições reais de estrada em software e testa o componente em bancada que reproduz o funcionamento da suspensão em uso.

Para entrar no jogo das exportações para a Europa, a thyssenkrupp brasileira passou os últimos dois anos sendo auditada por compradores na Suécia e na Alemanha. Os clientes europeus exigem participação em painéis globais de concorrência, processos longos de homologação e o cumprimento de especificações técnicas distintas das praticadas no mercado brasileiro.

A vantagem que a operação tenta vender combina dois argumentos. O primeiro é financeiro: feixes de mola são peças pesadas, e o frete marítimo da Europa para o Brasil — ou vice-versa, no caso de exportações para clientes europeus que produzem caminhões no Brasil — pesa no custo final. O segundo argumento é ambiental: ao localizar a produção, o cliente reduz emissões ligadas ao transporte oceânico, um dado relevante em uma indústria sob pressão crescente por metas de descarbonização.

A meta financeira do plano é de crecer 7% ao ano no faturamento.

O primeiro dos dois novos equipamentos parabólicos já foi entregue e está em fase de implementação. O segundo tem entrega prevista para dezembro de 2026. A produção em escala comercial está marcada para 2027 — quando, se o plano se confirmar, quase um terço do que sai da planta brasileira será embarcado para fora do país.