Era 1949 quando o estudante João Augusto Conrado do Amaral Gurgel apresentou seu trabalho de conclusão de curso na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Em vez do guindaste pedido pelo professor orientador, levou o projeto de um pequeno carro popular de dois cilindros, batizado de Tião. Quase foi reprovado. E ouviu uma frase que carregaria pelo resto da vida: "carro não se fabrica, Gurgel, se compra".

Vinte anos depois, ele provaria que o professor estava errado.

Em 1º de setembro de 1969, fundou a Gurgel Motores, em São Paulo, com quatro funcionários e 10.000 dólares de capital. A empresa se tornaria a única montadora brasileira a desenvolver chassi, carroceria e motor próprios, e produziria cerca de 40.000 veículos em 25 anos de operação.

Quem viveu os anos 1970 e 1980 lembra dos jipes Xavante rodando em fazendas, da campanha do BR-800 que convidava brasileiros a serem sócios da fábrica.

"A nossa empresa não é multinacional, é muitonacional", costumava dizer Gurgel para definir a marca, que exportava para Nicarágua, Jamaica, Panamá e até para a Arábia Saudita.

A história da Gurgel é a história de uma ambição que enfrentou três presidentes, lançou o primeiro carro elétrico da América Latina, levantou milhões de dólares com uma aposta inédita no mercado brasileiro — e morreu de uma decisão no Diário Oficial.

Os primeiros produtos da Gurgel

O primeiro produto da Gurgel foi o 1200, lançado em quatro versões: Ipanema, Enseada, Augusta e Xavante.

Era um buggy de fibra de vidro montado sobre chassi e mecânica Volkswagen. Vendia bem em fazendas e no litoral, atraindo clientes pela resistência da fibra à corrosão e ao sol forte.

Gurgel, o engenheiro, transformou a observação em estratégia. Em 1973, lançou o Xavante, um utilitário off-road, fora de estrada, com pneus lameiros e visual militar.

A grande sacada técnica veio na sequência. Gurgel patenteou o Plasteel, uma estrutura monobloco que combinava tubos de aço de seção quadrada revestidos com camadas de fibra de vidro. O sistema garantia a carroceria por 100.000 quilômetros contra corrosão e torções — algo inédito na época. Outra invenção foi o Selectraction. Como tração nas quatro rodas era cara, Gurgel criou alavancas que freavam independentemente cada roda traseira. Quando uma roda atolava, bastava bloqueá-la, e toda a força ia para a outra.

Era um diferencial autoblocante de baixo custo. E funcionava.

O jipe do exército

O modelo que consolidou a marca foi o Xavante X-12, lançado em 1974.

Tinha versões com capota de lona, teto rígido em fibra, exportação e até uma exclusiva para as Forças Armadas, chamada X-12 M, com pintura padrão do Exército e acessórios específicos.

O sucesso foi tanto que, entre 1977 e 1978, a Gurgel virou a primeira exportadora brasileira na categoria de veículos especiais e a segunda em produção e faturamento. Cerca de 25% dos carros saíam do país. A linha de montagem entregava dez veículos por dia.

Em 1979, toda a linha foi exposta no Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça. Era o auge.

Em 1975, a fábrica havia se mudado de São Paulo para Rio Claro, no interior paulista. Em 1984, veio o Carajás, o utilitário mais sofisticado da marca, com motor AP 1.8 do Santana e configuração inédita no Brasil — embreagem na frente, câmbio e diferencial atrás.

O Itaipu, primeiro carro elétrico da América Latina

Em 1974, em pleno choque do petróleo, Gurgel apresentou o Itaipu E150.

O nome era homenagem à hidrelétrica recém-inaugurada. Era um minicarro urbano de dois lugares, totalmente elétrico, com baterias recarregáveis em qualquer tomada de luz. Foi o primeiro veículo elétrico desenvolvido na América Latina — décadas antes de Tesla, BYD e GWM transformarem o setor.

Em 1981, veio o Itaipu E400, um furgão elétrico com motor Villares de 8 kW. Chegou a equipar frotas de companhias estatais de eletricidade pelo Brasil. Mas as baterias da época eram pesadíssimas, demoravam até dez horas para carregar e davam pouca autonomia. O projeto foi descontinuado.

O Carro Econômico Nacional

Em 7 de setembro de 1987, Dia da Independência, Gurgel apresentou o projeto que considerava o ápice da carreira: o CENA, sigla de Carro Econômico Nacional. Seria batizado de BR-800.

O primeiro automóvel inteiramente projetado e fabricado no Brasil, com motor próprio — o Enertron, de 800 cilindradas e dois cilindros.

Para financiar a produção, Gurgel teve uma ideia que virou caso de estudo. Em maio de 1988, lançou 10.000 lotes de ações da Gurgel Motores no mercado, com meta de captar 60 milhões de dólares. A campanha publicitária trazia um slogan que ficou famoso: "Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?"

O público comprou 90% dos lotes. Cada acionista pagou cerca de 7.000 dólares pelo carro e mais 1.500 dólares pelas ações, e ganhava o direito de receber as primeiras unidades do BR-800. No fim de 1989, o ágio nas ações já era de 100%.

O presidente José Sarney apoiou pessoalmente. Garantiu empréstimo de banco estatal sem necessidade de garantias e reduziu o IPI do BR-800 a apenas 7%. A frota de testes nas mãos dos sócios chegou a 5.000 veículos — a maior do mundo na época. A meta era produzir 60.000 unidades por ano até 1996.

Como a Gurgel quebrou

O fim começou em 1990, com uma decisão do governo Fernando Collor. A medida parecia inocente: isenção do IPI para todos os carros com motor de até 999 cilindradas. Na prática, destruiu a vantagem competitiva do BR-800.

O Fiat Uno Mille, com motor de 1.000 cilindradas, passou a ter o mesmo imposto do carrinho da Gurgel. Pelo mesmo preço, o consumidor podia escolher entre um BR-800 de 32 cavalos, com vidros planos e velocidade máxima de 110 km/h — ou um Uno Mille mais espaçoso, mais potente e fabricado por uma multinacional consolidada.

Não houve disputa. As vendas do BR-800 despencaram a quase zero em 1990. O Carajás, com IPI elevado a 85%, ficou mais caro que o Lada Niva russo e teve a produção encerrada em janeiro de 1991. O Supermini, evolução do BR-800 lançada em 1992, fracassou.

Gurgel tentou um empréstimo de 80 milhões de dólares no BNDES. Collor recusou. A empresa conseguiu apenas dois empréstimos de governos estaduais. Em 1993, entrou em concordata. Em 1994, foi decretada a falência. A produção arrastou-se até 1996, quando a fábrica de Rio Claro fechou definitivamente. Os 8.000 sócios que compraram ações pra ter um carro viraram credores em massa falida.

Onde está a Gurgel hoje

Em 2003, o registro de propriedade industrial da Gurgel no INPI expirou. Em abril de 2004, o empresário paulista Paulo Emílio Freire Lemos comprou a marca por 850 reais.

A família Gurgel processou, alegou não ter sido consultada, mas perdeu — não havia impedimento legal para um novo registro.

Hoje, a "Gurgel" sob nova gestão importa um triciclo diesel chinês chamado TA-01, voltado para uso rural, e fabrica empilhadeiras em Presidente Prudente, no interior paulista. Não tem relação com a montadora original.

João Augusto Conrado do Amaral Gurgel morreu em 30 de janeiro de 2009, aos 82 anos, em São Paulo, depois de oito anos convivendo com o mal de Alzheimer. Deixou registrada uma das frases mais lembradas da história industrial brasileira, dita em entrevistas ao longo dos anos 1990: "Eu fiz o que era impossível. O Brasil é que não soube o que fazer com isso."