As grandes montadoras do Japão atravessam um dos momentos mais delicados de sua história recente, aponta uma reportagem do The Economist.

Em março, o presidente executivo da Honda, Toshihiro Mibe, reconheceu publicamente que a empresa deve registrar seu primeiro prejuízo líquido desde 1957 — e assumiu responsabilidade direta pelo resultado. Como gesto, anunciou um corte de 30% no próprio salário e no de seu vice.

O diagnóstico, porém, vai além da companhia. Poucos dias depois, o executivo fez um alerta direto ao setor: “A própria indústria automobilística japonesa está à beira da falência”.

Os sinais de deterioração são claros. A Nissan, que já figurou entre as maiores do mundo, enfrenta uma reestruturação profunda, com fechamento de fábricas previsto até 2028.

Além de tarifas sobre importações nos Estados Unidos, o principal golpe veio da China. As montadoras japonesas perderam participação global — de 31% em 2019 para 26% recentemente — e viram suas vendas despencarem em mercados-chave.

Na China, as vendas de carros japoneses despencaram um terço desde 2019. No Sudeste Asiático, sua participação de mercado era de 57% em 2025, contra 68% apenas dois anos antes. As montadoras japonesas pareciam imparáveis. Como tudo deu tão errado para elas?

O atraso na eletrificação

A principal fragilidade está na transição tecnológica. Diferentemente de concorrentes ocidentais e, sobretudo, chineses, as montadoras japonesas avançaram mais lentamente nos veículos elétricos.

Ainda hoje, carros a gasolina representam a maior parte das vendas dessas empresas — chegando a cerca de 80% no caso da Nissan. Em vez de apostar fortemente em elétricos, o setor priorizou híbridos tradicionais e tecnologias alternativas, como hidrogênio, por serem mais compatíveis com sua base industrial.

Enquanto isso, o mercado global mudou rapidamente. Veículos elétricos e híbridos plug-in saltaram de 3% das vendas globais em 2019 para 26% recentemente, impulsionados principalmente por fabricantes chineses.

Na Ásia, essa transformação é ainda mais evidente: um terço dos carros vendidos já é elétrico. Países como Singapura e Tailândia aceleram a adoção, pressionando ainda mais as montadoras japonesas em mercados onde antes dominavam.

No meio da crise, a Toyota se destaca como ponto fora da curva. Líder global em vendas, a empresa se beneficiou de sua forte presença em híbridos, segmento no qual domina cerca de 40% do mercado.

Mesmo com postura cautelosa em relação aos elétricos, a companhia avançou na China por meio de parcerias com empresas locais como BYD e Huawei. O movimento ajudou a manter sua participação relativamente estável no país.

Software vira novo campo de batalha

Diante desse cenário, empresas como a Honda começaram a reagir, lançando modelos elétricos e ampliando investimentos. Um exemplo é o desenvolvimento conjunto com a General Motors.

O desafio, no entanto, é estrutural. Veículos elétricos exigem forte capacidade em software — área que não é tradicionalmente o ponto forte da indústria japonesa, historicamente centrada na engenharia mecânica. Tecnologias como sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS) passam a ser decisivas.

Parcerias têm sido uma saída. A Nissan, por exemplo, firmou acordo com a Wayve para encontrar soluções de direção autônoma. Ainda assim, nem todas as iniciativas avançam: a Honda encerrou recentemente um projeto com a Sony, por exemplo.

Novos investimentos, segundo o The Economist, também aumentaram os custos para as montadoras japonesas, mesmo com as vendas totais ainda abaixo do pico pré-pandemia, comprimindo as margens de lucro.

De acordo com a corretora Bernstein, os custos fixos por unidade do setor — incluindo pesquisa e desenvolvimento e depreciação de equipamentos — são 78% maiores do que eram há uma década. O aumento dos salários e a inflexibilidade das leis trabalhistas no Japão dificultam o controle dos custos.

Consolidação difícil

Diante das dificuldades, cresce a discussão sobre consolidação no setor. Honda e Nissan chegaram a negociar uma fusão que criaria uma gigante global, mas as conversas fracassaram.

O problema é que sinergias parecem limitadas: portfólios semelhantes e estruturas produtivas complexas dificultam ganhos relevantes. A Toyota, embora financeiramente mais forte, tem preferido ampliar influência por meio de participações minoritárias em empresas como Subaru, Mazda e Suzuki.

Sem grandes fusões no horizonte, as montadoras buscam colaboração em áreas específicas. Iniciativas incluem compras conjuntas de insumos e possíveis integrações em cadeias de baterias.