A BYD vive um paradoxo: suas ações acumulam queda de cerca de 40% em relação ao pico registrado em maio do ano passado, colocando a empresa entre as mais penalizadas em meio à liquidação mais ampla das fabricantes chinesas de veículos elétricos.

O movimento ganhou força após a divulgação de números fracos de vendas em janeiro, o que aumentou as dúvidas dos investidores sobre o ritmo de crescimento do setor.

Mas a desconfiança contrasta com a trajetória recente da companhia. Depois de passar mais de uma década tentando se consolidar na indústria automobilística, a montadora chinesa ultrapassou a Tesla e assumiu a posição de maior fabricante de veículos elétricos do mundo.

As vendas avançam rapidamente na Europa e na América Latina, e novos mercados considerados promissores, como o Canadá, podem se abrir em breve.

Ainda assim, o cenário competitivo tem pesado sobre as expectativas. A disputa acirrada entre as montadoras pressiona as margens de lucro, enquanto a retirada gradual de subsídios governamentais reduz o suporte ao setor.

Além disso, ciclos de produção cada vez mais curtos tornam difícil sustentar a liderança por longos períodos.

Mercado doméstico

Impulsionado em parte por subsídios governamentais, o mercado chinês de veículos elétricos cresceu com rapidez nos últimos anos. Ainda assim, segundo avaliação enviada em resposta ao The New York Times, já há sinais de saturação.

As empresas do setor estão “chegando ao limite do número de pessoas para quem faz sentido comprar” um veículo elétrico, afirmou John Paul MacDuffie, professor da Wharton School da Universidade da Pennsylvania.

As vendas seguem concentradas nas grandes cidades, onde a infraestrutura de recarga é mais desenvolvida. Em grande parte do restante do país, porém, possuir um carro elétrico ainda não é prático, o que limita a expansão da base de consumidores.

Diante desse cenário, a BYD e suas concorrentes precisam converter compradores ocasionais em clientes recorrentes, fortalecendo vínculos de longo prazo com a marca — estratégia tradicional das montadoras mais consolidadas.

“A BYD cresceu tão rápido que está ficando sem novos clientes domésticos”, disse MacDuffie, também em resposta ao The New York Times.

Os desafios começaram a ficar mais evidentes no mês passado. Após avançar 28% no ano anterior, as entregas de veículos elétricos da BYD recuaram cerca de 33% em janeiro na comparação anual. No mercado como um todo, as vendas de novos veículos elétricos caíram quase 20%, de acordo com a China Association of Automobile Manufacturers.

Procurada, a BYD não respondeu ao pedido de comentário. Em comunicado publicado no WeChat, a empresa atribuiu o desempenho mais fraco à demanda doméstica enfraquecida.

Redução de subsídios e novos concorrentes

A perda de fôlego do setor ocorre em paralelo à retirada gradual dos incentivos concedidos pelo governo chinês. Durante anos, Pequim isentou os consumidores do imposto de 10% sobre a compra de carros novos. Em 2026, porém, a cobrança foi retomada com metade da alíquota original, e a previsão é que o percentual integral volte a valer após 2027.

Ao mesmo tempo, o mercado enfrenta uma avalanche de novos modelos. Em 2025, havia quase 400 veículos elétricos diferentes à venda na China, mais que o dobro do registrado em 2019, segundo a consultoria automotiva Jato. Mais de 100 desses modelos chegaram ao mercado apenas nos últimos dois anos.

Para Scott Kennedy, conselheiro sênior do Center for Strategic and International Studies, o setor caminha para uma fase de consolidação. Ao The New York Times, ele afirmou que a indústria está entrando em um período de guerra e que, para ser sustentável no longo prazo, o número de montadoras precisará cair de centenas para apenas algumas poucas.

Nesse ambiente, a disputa acirrada tem pressionado preços para baixo em um movimento descrito na China como “involução” — dinâmica em que as empresas seguem reduzindo custos e adicionando recursos apenas para sobreviver, mesmo que isso comprometa a rentabilidade de todo o setor.

Luta por espaço

As montadoras chinesas ampliaram agressivamente sua capacidade produtiva, erguendo fábricas de grande porte e lançando uma sequência acelerada de novos modelos, sob a aposta de que o ganho de escala compensaria a compressão das margens.

Para Tu Le, analista de transporte e tecnologia, trata-se da construção de um novo tipo de indústria automotiva. Ao The New York Times, ele afirmou que o setor chinês se assemelha menos a Detroit e mais ao Vale do Silício. Os ciclos passaram a lembrar os da eletrônica de consumo, com atualizações frequentes de modelos e recursos lançados ano a ano.

Enquanto a picape F-Series, da Ford Motor, lidera as vendas nos Estados Unidos há quatro décadas, o posto de veículo mais vendido na China tem alternado, nos últimos anos, entre BYD, Geely e Tesla — um retrato de preferências que mudam rapidamente.

Essa volatilidade, no entanto, gera distorções. Fábricas erguidas em períodos de forte expansão não conseguem reduzir a produção na mesma velocidade quando a demanda esfria, o que resulta em capacidade ociosa.

Mike Smitka, especialista no setor automotivo e professor emérito da Washington and Lee University, estimou que cerca de 40% da capacidade produtiva automotiva da China estava parada.

O excedente também facilitou a proliferação de modelos. Empresas podem contratar fábricas já existentes para produzir veículos, sem necessidade de investir em unidades próprias. A Huawei, por exemplo, comercializa diversos veículos elétricos, mas não fabrica os automóveis diretamente.

Apesar das pressões internas, as montadoras chinesas seguem vistas como uma ameaça às fabricantes americanas, que vêm priorizando caminhonetes e utilitários esportivos movidos a gasolina, em vez de ampliar investimentos em veículos elétricos.

Ford e Stellantis contabilizaram prejuízos bilionários após reduzirem seus planos para eletrificação neste ano. Até a Tesla perdeu, no ano passado, a liderança global em elétricos para a BYD.

Por ora, tarifas de 100% têm mantido os veículos elétricos chineses fora do mercado americano. Ainda assim, segundo Tu Le, também em resposta ao The New York Times, a entrada seria apenas uma questão de tempo. O restante do mundo já avançou na transição para a eletrificação, mas “os Estados Unidos simplesmente ainda não receberam esse recado”.