Nos próximos anos, dezenas de plataformas de petróleo que operam na costa brasileira devem chegar ao fim da vida útil. Quando isso acontecer, o Brasil precisará fazer uma escolha: desmontar essas estruturas aqui ou exportar esse trabalho para estaleiros no exterior.

Até o momento, o país tem apostado na segunda opção - e não por decisão estratégica, mas por falta de condições. Hoje, não existe nenhum estaleiro habilitado para reciclar grandes embarcações e plataformas offshore no Brasil.

Adicionalmente, o marco legal que estabeleceria as regras tramita no Congresso há cinco anos sem votação e o regime tributário aplicável também segue indefinido. O mercado em jogo, segundo estimativas do setor, pode chegar a R$ 306 bilhões nos próximos 30 anos.

O tamanho do que está em jogo

A Agência Nacional do Petróleo estima que cerca de 35 unidades de produção serão desativadas entre 2025 e 2030, e mais 12 até 2035, a um custo de US$ 1 bilhão por ano. Em 2024, quase 76 plataformas já operavam com mais de 25 anos de uso, sinal de que uma geração inteira de equipamentos se aproxima do limite ao mesmo tempo.

O calendário pode encurtar ainda mais. A Petrobras quer antecipar o descomissionamento da FPSO Cidade de Santos, navio-plataforma previsto para ser desativado em 2027, ainda neste ano. Após 2031, a estatal prevê a saída de 50 plataformas, sendo 43 fixas.

Em declarações públicas recentes, executivos da empresa sinalizaram que o processo já está em andamento e que a destinação das estruturas vai depender de quem estiver melhor preparado para recebê-las.

A pressão vem também de fora. Até 2032, cerca de 15 mil embarcações devem ser recicladas no mundo, o equivalente a 25% da frota mercante atual. Os estaleiros europeus já operam no limite da capacidade.

O pico global está previsto para 2033, quando aproximadamente 2.800 navios por ano deverão ser enviados à reciclagem.

O Brasil aparece em terceiro lugar no ranking mundial da consultoria Wood Mackenzie, com 11% do total global e até US$ 16 bilhões previstos em operações só até 2029. A posição é relevante. A capacidade de aproveitá-la, ainda não.

Em janeiro, o governo federal criou o Grupo de Trabalho de Descomissionamento e Reciclagem de Plataformas Offshore e Navios, coordenado pelo Ministério do Desenvolvimento, reunindo Petrobras, Gerdau e os principais estaleiros nacionais.

O grupo mapeou as cadeias produtivas que podem ser ativadas pelo setor, identificou os principais gargalos e produziu recomendações concretas, apresentadas ao ministério neste mês de abril.

Grupos de trabalho são criados com frequência no governo federal e nem sempre resultam em política pública.

O que diferenciará este é o que acontece depois: as mudanças necessárias dependem do Congresso, da Receita Federal e do Ibama, instâncias fora do alcance do grupo. O GT pode mapear, recomendar e pressionar, mas não decide - e a dimensão do problema vai além do debate regulatório.

Por que a reciclagem importa mais do que o desmonte?

Quando uma plataforma encerra a operação, não é só sucata que sobra, mas uma fonte de diversos materiais.

O aço representa entre 70% e 90% do peso de uma embarcação e vai direto para as usinas siderúrgicas. Tubulações, conectores e componentes elétricos contribuem com cobre, alumínio, níquel e crômio, todos com alto valor de mercado.

Motores, geradores, compressores, bombas e guindastes com vida útil remanescente podem ser revendidos ou reaproveitados em outros projetos. Nas plataformas, há ainda tubulações submarinas, cabos umbilicais e equipamentos de perfuração que demandam tratamento especializado.

O outro lado desse inventário são os insumos perigosos: óleos residuais, tintas com metais pesados, amianto e, em algumas unidades, resíduos radioativos de ocorrência natural.

Aqui, a reciclagem se separa do simples desmonte. E tratar esses materiais com segurança e rastreabilidade é o que diferenciará um estaleiro certificado de um pátio de desmanche.

Na indústria siderúrgica brasileira, ter acesso a esse fluxo de sucata de alta qualidade reduz a dependência de matéria-prima importada e contribui para diminuir a intensidade de carbono na produção de aço.

Para o país, fazer esse trabalho internamente significa reter valor que hoje é exportado junto com as estruturas. E permite contabilizar os ganhos ambientais de cada operação, algo que o envio para estaleiros no exterior inviabiliza.

Cinco anos de projeto de lei. E contando

Há cerca de cinco anos, em abril de 2021, foi apresentado o PL 1.584/2021 com objetivo de regulamentar o desmantelamento e a reciclagem de embarcações e instalações offshore em território nacional. Desde então, o texto passou por quatro comissões sem chegar a uma votação final.

Em novembro do mesmo ano foi aprovado pela Comissão de Meio Ambiente. Um ano mais tarde, pela de Relações Exteriores e Defesa Nacional e, em junho de 2025,  passou pela Comissão de Viação e Transportes, um dia após a Convenção de Hong Kong - tratado internacional que estabelece os padrões globais para a reciclagem segura de navios - entrar em vigor internacionalmente.

Atualmente, o projeto aguarda votação na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, última etapa antes de seguir ao Senado. Não há, contudo, previsão de data.

Além da ausência de marco regulatório, o setor esbarra no REPETRO. O regime tributário, criado para viabilizar a exploração e produção de petróleo, não contempla a reciclagem de ativos que chegaram ao fim da vida útil.

A Receita Federal já sinalizou o entendimento de que sucata não se enquadra no regime, mas a norma que uniformizaria essa interpretação ainda não foi publicada.

Tampouco existem regras para a importação de plataformas estrangeiras destinadas ao desmonte no país. Um conjunto de lacunas que cria insegurança jurídica para quem queira investir em infraestrutura dedicada a essa atividade.

O padrão global mudou

Quando o Tratado de Hong Kong passou a vigorar em junho de 2025, após 16 anos de negociações, países signatários assumiram compromissos concretos: segurança para trabalhadores, gestão de materiais perigosos e rastreabilidade para toda embarcação destinada à reciclagem.

Hoje, praticamente toda a atividade global está concentrada em Bangladesh, China, Índia, Paquistão e Turquia.

À época em que as regras se tornaram obrigatórias, a Índia tinha 110 estaleiros em conformidade com os novos padrões, a Turquia tinha 11, Bangladesh tinha 10 e o Paquistão não tinha nenhum.

O método predominante nesses países ainda é o beaching, o encalhe do navio na praia para desmontagem manual, com alto risco para trabalhadores e para o entorno ambiental.

O Brasil não pratica o beaching, mas também não está dentro do sistema que regula o mercado. O país não ratificou o tratado e não tem estaleiros certificados segundo seus padrões.

Armadores europeus, japoneses e americanos que precisam demonstrar conformidade ambiental ao descartar suas frotas simplesmente não têm como contratar estaleiros brasileiros, mesmo que quisessem.

Agora, com o mapeamento e as recomendações apresentados ao ministério, o grupo de trabalho coloca na mesa o argumento central: o país pode competir não no preço, mas no padrão, construindo uma indústria certificada desde o início, enquanto os atuais líderes globais ainda correm para se adequar às novas regras

Mas para isso, o marco legal precisa existir, os estaleiros precisam ser habilitados e o regime tributário precisa fazer sentido. E nenhuma dessas condições está cumprida hoje.