As 14 marcas chinesas hoje no mercado brasileiro são a ponta do iceberg de uma invasão que está apenas começando. É o que indica a última edição do Salão de Pequim, realizada entre os dias 24 de abril e 3 de maio na capital do maior mercado automotivo do mundo.

Com 1.451 veículos exibidos – 181 deles estreias mundiais – nos 380 mil metros quadrados do China International Exhibition Center (Shunyi Hall) e do Capital International Exhibition Center, a credencial de um dos salões mais importantes do mundo de Pequim foi renovada na última semana.

Trata-se, afinal, de um mercado que exportou 5,8 milhões de carros em 2025 e que prevê chegar a 7,4 milhões de veículos neste ano, segundo cálculos da Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis divulgados no último dia 23.

Parte desse montante seguirá para o mercado brasileiro, que ainda conhecerá marcas como Dongfeng, Baic, Lynk&Co e Lotus, apenas para citar aquelas com passaporte carimbado para cá. Serão no mínimo vinte marcas chinesas operando no Brasil até o fim do ano.

“Há espaço para mais marcas chinesas, mas não necessariamente porque o mercado vai crescer só pela chegada delas. A tendência é que a participação das chinesas cresça bastante nos próximos anos. Se considerarmos algo perto de 10% como base em 2025, é plausível imaginar essa fatia mais do que dobrando até o fim da década”, pontua Murilo Briganti, COO da Bright Consulting.

“As marcas com mais chance são aquelas fortes em SUVs e crossovers médios ou grandes, principalmente na faixa entre R$ 150 mil e R$ 250 mil. Esse parece ser o ponto mais vulnerável do mercado brasileiro hoje”, acrescenta Briganti.

Pelo que revelaram Leapmotor e GWM, há espaço para crescimento em outros segmentos. Apresentados mundialmente no fim do ano passado, A10 e Ora 5 apostarão na eletrificação plena para desafiar o protagonismo de Jeep Renegade, Volkswagen T-Cross, Hyundai Creta e demais no segmento mais efervescente do mercado. O modelo da GWM deve chegar nos “próximos meses”, segundo a marca; o da Leapmotor apenas em 2027, e até lá atendendo por B03X, seu nome fora da China.

O Salão de Pequim teve outros anúncios importantes para o Brasil, como o lançamento do GWM Tank 300 PHEV Flex, o primeiro híbrido plug-in bicombustível do mundo, e a chegada da IM Motors no segundo semestre — mais uma marca do grupo Saic Motor, será controlada pela MG Motor localmente.

De onde veio o míssil

Mas o que explica a recente ascensão meteórica da China na indústria automotiva, tradicionalmente dominada por europeus e americanos?

Para Rogelio Golfarb, fundador da consultoria Zag Work, a internacionalização da indústria automotiva chinesa é um projeto de Estado: “A intenção de globalizar essa indústria é do governo”.

Foram produzidos 34,5 milhões de veículos na China em 2025, número 45% maior que a soma da fabricação de automóveis, ônibus e caminhões nos Estados Unidos e na Europa no mesmo período; metade foi de veículos eletrificados, segundo cálculos da Zag Work.

“Eles começaram o processo de massificação da eletromobilidade com o híbrido e o elétrico. As marcas chinesas superaram as antigas restrições ao redor de qualidade e inovação e agora estão a frente de muitos. Isso mudou a percepção do consumidor”, avalia Golfarb, que também já foi vice-presidente da Ford na América do Sul.

“No Brasil os chineses estão chegando com produtos já muito maduros para o mercado internacional. Depois de décadas trabalhando, eles chegam com preço competitivo e oferecem um produto que trouxe a eletrificação a preços iguais ou até menores do que os de veículos a combustão”, acrescenta o consultor.

Nas projeções da Zag Work, a participação de produtos chineses no mercado nacional será de 20% em 2030, saltando para 35% até 2035. “Em um mercado que cresce pouco ou não cresce. Nossa projeção é de estagnação em 2026, até com algum risco de contração”, conclui Golfarb.

Luxo e cópia

Além de oferecer uma amostra do que o mercado nacional pode esperar em termos de marcas e modelos, o Salão de Pequim também serviu de vitrine do patamar de luxo conquistado pela indústria chinesa.

No Xiaomi SU7, além de impressionantes 835 quilômetros de autonomia, há o sistema HyperOS, capaz de reservar restaurantes, monitorar o estresse do motorista e ajustar automaticamente iluminação e música com base no estado emocional dos ocupantes.

Dominando um pavilhão inteiro, a BYD ostentou o U9 Track Edition, o superesportivo de sua marca premium Yangwang, que atingiu 472,41 km/h e tornou-se o carro elétrico de produção mais rápido do mundo.

Em que pese o paladar de cada consumidor, para o chinês é símbolo de luxo um apoio de braço com acionamento elétrico. Ou uma tela de dezenas de polegadas para os passageiros dos bancos de trás.

Com uma posição de dirigir rente ao assoalho e um quadro de instrumentos destacado do painel, o Luxeed S7 é um raro exemplo no universo chinês de cabine discreta e luxuosa, minimalista e refinada.

Mas, na parte externa, é uma referência óbvia ao Porsche Panamera – tal como o Saic Z7T. “Há marcas muito avançadas e com identidade própria, mas também há fabricantes que ainda usam o atalho visual de se inspirar demais em modelos consagrados. Copiar ou se aproximar do desenho é uma forma rápida de transmitir luxo, status e esportividade. Criar uma identidade original leva tempo, custa caro e envolve risco”, explica Briganti, da Bright Consulting.

Sacando da única carta que os chineses não têm, Mercedes, Porsche, Volvo e BMW escalaram seus clássicos para os estandes — como se reivindicando algum aplauso por estarem há mais tempo produzindo obras-primas como 350 SL “Gullwing”, 356, PV444 e 2002.