O Brasil tem hoje cerca de meio milhão de caminhões com mais de 25 anos rodando em suas estradas — um dado levantado pela própria Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) que sintetiza décadas de desinvestimento na renovação da frota. Cada um desses veículos emite muito mais do que deveria, quebra mais do que o aceitável e custa mais caro ao transportador e à sociedade do que qualquer alternativa moderna.

Para a Iveco, montadora italiana estabelecida no Brasil há décadas, esse cenário não é só um problema: é uma oportunidade de mercado. A equação que a companhia tenta resolver é simples de enunciar e difícil de executar: como convencer caminhoneiros — muitos deles autônomos, com renda baixa e crédito restrito — a trocar um veículo que, mesmo velho, ainda roda, por um novo?

A resposta da Iveco passa por duas frentes simultâneas: crédito mais acessível, via sua financeira própria, e um portfólio de veículos que vai do diesel eficiente ao elétrico, passando pelo biometano e pelo gás natural.

"Somos a única montadora full-liner da América Latina com caminhões movidos a combustíveis alternativos — do leve ao pesado. Nossa estratégia não é 'ou diesel ou alternativas'. É diesel mais eficiente, somado a um portfólio crescente de energias alternativas”, explica Marcio Querichelli, presidente da Iveco para a América Latina, que conversou de forma exclusiva com a EXAME.

O portfólio atual da fabricante inclui o eDaily, veículo leve 100% elétrico voltado para operações urbanas; o Tector NG, caminhão médio movido a gás natural e biometano; e o S Way NG, versão pesada com a mesma propulsão. Segundo a empresa, um veículo movido a biometano pode reduzir as emissões em até 95% em comparação ao diesel convencional.

O Move Brasil e o gap de financiamento

O programa Move Brasil, lançado pelo governo federal em 2025 com R$ 10 bilhões em crédito subsidiado pelo BNDES, chegou como um acelerador do mercado — e a Iveco foi rápida em se posicionar para aproveitá-lo. Para a montadora, o Move Brasil "representa um passo importante, porque cria um ambiente mais favorável ao investimento na renovação de frota", nas palavras de Querichelli.

Mas o executivo é direto ao afirmar que o acesso ao crédito ainda é um dos principais gargalos para a renovação da frota no Brasil, e a redução estrutural do custo do crédito continua sendo fator essencial para acelerar o processo.

É justamente aí que entra a Iveco Capital, braço financeiro da fabricante. A companhia oferece condições desenhadas para diferentes perfis de cliente: financiamento de até 100% do valor do veículo, prazos de até 60 meses, carência de até três meses para início do pagamento e taxas a partir de 0,99% ao mês para pessoas físicas e 1,05% para pessoas jurídicas em veículos novos da marca.

A proposta é funcionar como ponte entre os recursos públicos disponíveis — via Move Brasil ou outras linhas — e o transportador que, sozinho, não teria condições de acessar o crédito no mercado convencional. "A simplificação dos processos e maior agilidade na liberação do crédito permitem que o transportador aproveite as oportunidades de renovação com mais previsibilidade e segurança financeira", afirma a empresa.

O risco da concentração e a fila dos grandes

Há, porém, um risco embutido na dinâmica de renovação que a própria indústria reconhece: em um cenário de demanda aquecida e oferta limitada de veículos novos, as grandes transportadoras tendem a sair na frente. Elas têm mais poder de negociação, mais capacidade de encomenda em volume e mais estabilidade para as montadoras planejarem produção.

O caminhoneiro autônomo — que opera os veículos mais velhos, tem menor acesso ao crédito formal e não pertence a cooperativas ou associações — corre o risco de ser o último da fila. Especialistas do setor alertam que, sem mecanismos específicos de inclusão, programas como o Move Brasil podem acabar acelerando a renovação da frota das grandes frotas sem chegar à base do mercado, que é justamente onde os veículos mais antigos e poluentes estão concentrados.

A Iveco diz ter consciência do risco. Querichelli afirma que o equilíbrio depende de fiscalização e de regras claras: "O governo precisa garantir que não haja abuso e que todos cumpram o prometido pela lei. Aí a gente pode criar até certo equilíbrio." A empresa também destaca que suas condições de financiamento são estruturadas para atender pessoas físicas — não apenas frotistas —, mas admite que o alcance efetivo a esse público depende de simplificação regulatória que ainda não chegou.

Tecnologia embarcada como argumento de venda

Além do crédito, a Iveco aposta na eficiência operacional como argumento central para convencer transportadores a renovar. Um veículo mais novo não é apenas menos poluente — é mais barato de operar no dia a dia, quebra menos e avisa quando vai precisar de manutenção com antecedência. São diferenciais que impactam diretamente o custo total de operação, que é, na prática, o principal fator de decisão do caminhoneiro.

"A renovação da frota gera ganhos operacionais claros: redução do consumo de combustível, menor necessidade de manutenção — ou seja, caminhão parado por menos tempo. Isso melhora diretamente o custo total de operação, que é o principal fator de decisão do cliente", afirma Querichelli.

A empresa destaca o IVECO SEU (Software de Eficiência Único), plataforma de telemetria que analisa dados reais de operação e personaliza o comportamento do veículo conforme a necessidade energética de cada cliente. Segundo a fabricante, a tecnologia garante até 15% de economia de combustível mesmo em operações severas. O caminhão pesado S Way, última geração da linha, também oferece até 15% de redução no consumo em relação à geração anterior.

Outro programa citado pela companhia é o Eco Driver, focado em capacitação de motoristas para condução eficiente. A Iveco afirma que a iniciativa já contribuiu para evitar a emissão de cerca de 16 toneladas de CO₂ por ano — equivalente, segundo a empresa, ao plantio de mais de 750 mil árvores.

O movimento da Iveco no Brasil não está descolado da estratégia global do Iveco Group, que tem como meta a descarbonização total de suas operações até 2040. Isso inclui redução de emissões em toda a cadeia de valor — das fábricas aos produtos, passando pela logística de suprimentos.

No Brasil, a empresa já opera sua planta 100% movida a biometano — o que antes era gás natural foi substituído pela versão renovável. O transporte de peças de fornecedores para o site de montagem também passou a ser feito com veículos a biocombustível ou novos, como parte das próprias metas de escopo 3 da companhia.