O bom momento do setor de infraestrutura brasileira, com recorde de leilões nos últimos anos, faz o ministro dos Transportes, George Santoro, ter um diagnóstico claro para as empresas: para liderar o setor, será preciso estar no Brasil.

"Só estará entre os líderes globais de concessão quem estiver no Brasil. Quem não estiver não será relevante, porque hoje não existem projetos equivalentes no mundo", afirma Santoro em entrevista exclusiva ao EXAME Infra durante a Bienal das Rodovias, evento que reuniu concessionárias, investidores e fornecedores do setor.

Santoro argumenta que, tirando a Índia e a Austrália, países com agenda forte de concessões, nenhuma outra nação no mundo reserva a quantidade de oportunidades que o Brasil oferece.

"Em quilometragem, ninguém se compara ao Brasil. Por isso, teremos uma agenda muito robusta nos próximos anos", diz.

Nesse cenário, o ministro defende a ampliação do acesso a fontes de financiamento de longo prazo para projetos de infraestrutura, incluindo a emissão de debêntures no mercado internacional.

"A debênture é um instrumento interessante porque possui benefício tributário e pode ser emitida no exterior", diz

Segundo Santoro, a estratégia busca atrair investidores estrangeiros com perfil de longo prazo para financiar concessões de rodovias, ferrovias e outros ativos logísticos.

Na entrevista, Santoro também comentou a possibilidade de ampliar investimentos em contratos de concessão já maduros, detalhou o programa que o governo prepara para recuperação de pontes e viadutos federais e defendeu uma participação cada vez maior do setor privado nos investimentos em infraestrutura.

Leia a entrevista completa de George Santoro

Como o governo discute com o setor a possibilidade de novos aditivos em contratos maduros?

A nossa política de concessão rodoviária preza por incentivos corretos. De um lado, ela busca antecipar investimentos. De outro, cria mecanismos para que as concessionárias possam aderir à quinta rodada a qualquer momento. Nessa quinta rodada, os contratos mais antigos, que não têm essas previsões e que não estavam estressados — aquele lote de 14, mais uns 10 que não aderiram — têm todas as condições de aderir à quinta rodada e fazer os ajustes necessários. Há ganhos enormes, porque você pode incluir investimentos. A vantagem para a política pública é melhorar o nível de serviço das nossas rodovias. Temos discutido isso com o setor de forma bastante intensa. Também estamos fazendo isso em ferrovias. Essa agenda é muito importante.

Como essa agenda melhora a solução de conflitos e contratos estressados?

Com a criação desses mecanismos atuais, você tem soluções de conflito muito mais simples. E conseguiremos, não tenho dúvida disso, dar conta de um nível de serviço cada vez melhor nas nossas rodovias. Com isso, poderemos atender à nova demanda que eu mencionei aqui. Estamos falando que, nos próximos 20 anos, nosso volume transportado pode multiplicar por três ou quatro vezes. Num cenário desses, todo aumento de nível de serviço será importante, porque, se eu não melhorar a capacidade, o nível de serviço vai despencar. O que temos visto hoje é que a rede que estamos operando teve, por exemplo, 52 dias de interrupções no ano passado. Se você somar todas as interrupções ocorridas nos ativos, foram 52 dias. A Fernão Dias teve 48 dias. Isso não pode acontecer. As concessões, no modelo europeu, são por disponibilidade do ativo. E nós, no Brasil, precisamos evoluir e olhar bastante para isso, porque ativo indisponível significa custo logístico maior. Nossa meta é reduzir o custo logístico. Para reduzir custo logístico, precisamos ter uma agenda permanente de investimentos e ampliação de capacidade.

Como o governo estuda a gestão de pontes e viadutos? Existe algum projeto em andamento relacionado a PPPs para manutenção de pontes e viadutos públicos?

Hoje nós temos 512 ativos classificados nos níveis 1 e 2 de criticidade em estado de conservação. Vivemos seis anos com pouquíssimos investimentos. Quando entramos no governo, identificamos esse problema, mas precisávamos construir uma metodologia que fosse flexível o suficiente, porque uma obra de arte especial que ficou seis, oito ou dez anos sem manutenção adequada traz muitas incertezas. Você não sabe exatamente o que vai encontrar quando entrar nesse ativo para fazer manutenção, recuperação ou mesmo construir uma nova estrutura. O que temos encontrado é que, na maioria dos casos, a solução mais barata acaba sendo reconstruir e fazer um novo viaduto. É isso que temos visto. Hoje o DNIT administra 9.500 obras de arte especiais no país, fora os taludes. Após o acidente de Estreito, implementamos uma solução de monitoramento de todos os ativos do governo federal, não apenas das obras de arte especiais, mas também dos taludes. Por satélite, qualquer variação fora do parâmetro normal do ativo aciona uma equipe de plantão 24 horas por dia, sete dias por semana, para verificar a situação. Isso tem provocado algumas suspensões preventivas desses ativos.

A solução srá via PPP?

Estamos criando um programa de leilões de prazo mais longo, de dez anos, aproveitando a atual Lei de Licitações, que prevê contratos desse prazo. Não é uma PPP. Ela tem cheiro de PPP, gosto de PPP, mas não é PPP. Por quê? Porque eu não tenho tempo a perder neste momento construindo toda uma agenda de PPP. Se eu seguisse todo o rito regulatório de uma PPP, demoraria muito. Estudamos com o Banco Mundial uma solução intermediária, que chamamos de Crema 2 para as rodovias do DNIT. A ideia é fazer as manutenções e reestruturações no tempo correto. Há um prazo inicial de projeto, de até 18 meses, para identificar o problema e propor a solução. Depois, até três anos para realizar o investimento pesado em infraestrutura. O restante do prazo, em média de seis a sete anos, fica destinado à manutenção, conservação e monitoramento do ativo. É uma solução feita por medição, como uma obra pública normal do DNIT, mas baseada em metas de desempenho, e não apenas em metas de entrega e medição da obra. Isso muda o conceito. É um conceito de PPP e concessão adaptado à legislação de obra pública.

Será em blocos?

Vamos lançar um pacote de oito a dez leilões ainda este ano. São lotes regionais ou estaduais, dependendo da quantidade de ativos, para gerar sinergias. Nesses primeiros lotes, vamos cuidar de aproximadamente 508 pontes. Se o projeto funcionar, a ideia é ampliar e talvez pensar, mais adiante, em uma PPP para os ativos que não precisem de reconstrução ou intervenções pesadas. Aí poderemos ter uma visão de mais longo prazo. Hoje estamos falando de ativos já administrados pelo DNIT. Inclusive, sugeri ao Marco Aurélio (presidente da ABCR) visitar o centro de monitoramento. Convido vocês também. É uma inovação importante que estamos implementando. Hoje tenho uma reunião com a ministra Esther Dweck para tratar de uma reestruturação, criando uma área específica do DNIT para esse tema. Também criamos recentemente a Política Nacional de Pontes e Obras de Arte Especiais. Definimos parâmetros tanto para concessões quanto para obras públicas.

Como o senhor vê os desafios atuais de financiamento para as grandes concessionárias, que estão vencendo os leilões e terão de executar grandes obras? E qual é o papel do governo federal nessa equação?

Precisamos observar o mercado e, quando entendermos que alguma inovação ou mudança é necessária, propor soluções. Estou propondo agora uma agenda de debêntures de infraestrutura com emissão externa. Fizemos um roadshow no Canadá no ano passado. Estamos realizando outro agora, na França, e também faremos em Londres. É uma agenda voltada para fundos de investimento com visão de longo prazo. Esse dinheiro é mais barato. Eu reclamei um pouco da taxa de juros. Precisamos de um ambiente de investimentos no Brasil que olhe não para dois anos, mas para 15, 20 ou 30 anos. Esse financiador não pode olhar para o Brasil pensando em retirar imediatamente o seu dinheiro. Precisamos atrair esse perfil de investidor. A debênture é um instrumento interessante porque possui benefício tributário e pode ser emitida no exterior. Fizemos recentemente uma emissão para ferrovia. O instrumento já está maduro para iniciarmos esse ciclo de financiamento de projetos usando debêntures de infraestrutura.

Além dos projetos que já estão em andamento hoje, existe uma perspectiva para além dos quatro anos de gestão? O PPI já estuda novos projetos?

Precisamos ter projetos. Só em concessões rodoviárias temos 57 projetos na carteira para os próximos quatro anos. Também temos uma carteira importante de ferrovias e outra de hidrovias pronta para sair do papel. Quando existem agendas, previsibilidade e relevância, o investimento acontece. E repito o que falei agora há pouco: quem não estiver no Brasil não será relevante no mundo nos próximos anos. Essa é a verdade. Só estará entre os líderes globais de concessão quem estiver no Brasil. Teremos uma agenda muito robusta nos próximos anos. Talvez eu não fale em 4%, mas passaremos dos 2% em investimentos em infraestrutura. Não tenho dúvida disso. O setor privado terá uma participação decisiva. Hoje responde por cerca de 60% dos investimentos e deve caminhar para 70% nos próximos anos. O governo continuará investindo e, em alguns projetos, fará aportes para alavancar a carteira. Essa parceria entre setor público e setor privado é fundamental para multiplicar o efeito do investimento público e viabilizar projetos que não sairiam sem a participação do governo federal.