O mercado de ônibus elétricos no Brasil é, ao mesmo tempo, uma competição industrial acirrada e um campo onde o produto nacional tem vantagens regulatórias. Linhas do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) como o Fundo Clima e o FINAME exigem índice mínimo de nacionalização — o que favorece diretamente fabricantes como a Eletra e, em menor grau, a Mercedes-Benz (com fábrica em São Bernardo do Campo) e a Volkswagen (em Resende).

Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico, a produção nacional representa 67% do mercado. A Eletra sozinha detém mais de 60% do market share, com 1.158 ônibus em operação. Mas o cenário está mudando rapidamente: dez fabricantes atuam no segmento, incluindo a chegada mais recentes de chinesas como BYD, Yutong e Ankai.

A pressão das concorrentes asiáticas é real. Milena Romano, presidente da Eletra, responde com confiança — e com dados. "A BYD fez seu primeiro ônibus elétrico há sete ou oito anos. Nós estamos há 25 anos nesse mercado, evoluindo desde os trólebus. Esse conhecimento ninguém tem, nem europeu nem chinês", conta.

A companhia aponta uma disponibilidade de frota de 98% — contra 94% dos ônibus a diesel — como prova de confiabilidade operacional. E destaca que seus motores têm garantia de fábrica de 20 anos, enquanto os concorrentes chineses oferecem garantias de cinco.

"Nosso produto foi feito para o Brasil. O chinês foi feito para a Ásia. O europeu para as estradas alemãs. Nenhum deles foi construído para o viário da periferia, para o número de passageiros, para o asfalto difícil do Brasil", diz Romano.

A aposta que não é elétrica — e por que importa

Não existe consenso no setor sobre se o elétrico puro é a única resposta para a descarbonização do transporte coletivo brasileiro. Num país com dimensões continentais, cinco mil municípios e uma matriz energética peculiar — 84% de energia renovável, com uma das maiores redes de usinas hidrelétricas do mundo —, as soluções precisam ser pensadas em plural.

A fabricante Marcopolo pensa nessa estratégia. Presente em sete países, a empresa se posiciona não como fabricante de uma única tecnologia, mas como integradora de múltiplas soluções. "Somos uma empresa dentro de uma estratégia multitecnológica de propulsão", diz João Paulo Ledur, diretor de Estratégia, Digital e Inovação da companhia.

A Marcopolo desenvolveu recentemente um ônibus híbrido a etanol: motor a gerador movido por etanol, com tração 100% elétrica. A proposta resolve um dos principais gargalos do elétrico puro — a necessidade de infraestrutura pesada de carregamento.

"A beleza é que o motor-gerador dispensa a necessidade de subestação e linhas de alta tensão", explica Ledur. "O etanol é combustível brasileiro, e quando olha todo o ciclo de emissão, da plantação da cana até a entrega, tem um ecossistema que o torna combustível net-zero."

O híbrido está na última etapa de testes e deve ser lançado oficialmente em uma feira de mobilidade, prevista para agosto de 2026. "Não digo que é uma coisa ou outra. O elétrico é o caminho, mas tem mais tecnologias. O Brasil tem potencial para outras coisas também", diz Ledur.

Biometano e hidrogênio verde como alternativa

O biometano é outra aposta do setor — e divide opiniões. A Volkswagen já entregou ônibus a biometano para operadores de resíduos em Goiânia. A Mercedes realiza testes com biocombustível 100% em motores Euro 6, percorrendo mais de quatro mil quilômetros de Passo Fundo a Belém durante a COP30. A Marcopolo também tem frota a biometano em operação.

Mas Romano, da Eletra, é cética em relação à escala real do biometano no transporte urbano. "É uma solução maravilhosa, mas não tem infraestrutura para isso perto das garagens. A distribuição é atrasada, o que torna inviável financeiramente. Para abastecer uma garagem de 300 ônibus, você precisaria de 30 carretas por dia — o que é caríssimo."

A visão da Eletra, que só fabrica elétricos, é categórica: "No mundo, a solução hoje é elétrica. Não tem outra que avançou o suficiente", afirma.

O hidrogênio verde aparece como aposta de mais longo prazo. A TEVX opera, em Brasília, o primeiro ônibus em rota comercial movido a hidrogênio verde 100% puro, num projeto de pesquisa e desenvolvimento com recursos da Aneel em parceria com a Neoenergia.

A Marcopolo também tem projetos-piloto de célula a combustível no Brasil e na Colômbia. Mas o consenso é que a tecnologia ainda está cara demais, com infraestrutura de produção e armazenamento de hidrogênio que apresenta riscos operacionais não resolvidos para escala.

"O hidrogênio vai se tornar técnica e economicamente viável nos próximos anos, mas ainda está num estágio de maturidade inferior", pondera Ledur.

O que 2026 vai provar

O ano é de Copa do Mundo, eleições estaduais e nacionais, e, segundo a indústria, de inflexão definitiva para o setor. "Em ano político, tudo fica mais parado. Novos gestores não podem comprar e entregar. Tudo isso limita um pouco", reconhece Romano. Além disso, ao menos quatro novos fabricantes devem entrar no mercado de ônibus elétricos no Brasil.

Mas a aceleração convive com turbulências. Em janeiro de 2026, foram emplacados apenas 8 ônibus elétricos — queda de 93% em relação ao mesmo mês do ano anterior. O fenômeno reflete o ciclo eleitoral e a paralisia decisória que acomete governos em anos de disputa política, mas é um sinal de alerta sobre a dependência do setor em relação ao ritmo de compras públicas.

A projeção do Plano Decenal de Expansão de Energia (PDE 2035), do Ministério de Minas e Energia — 43,5 mil ônibus elétricos em menos de dez anos — parece ambiciosa diante de um parque atual de 1.471 unidades.

Mas organismos como o C40 e o WRI apontam para uma chegada de 11 mil veículos de transporte coletivo elétrico no Brasil em cinco anos. "Que este horizonte seja atingido entre 5 e 10 anos, teremos um avanço significativo e uma contribuição direta para a redução das emissões, ruídos, além de melhoria direta na qualidade do serviço para o cidadão", diz Carlos Eduardo Souza, CEO da TEVX, fabricante de soluções para transporte, e membro da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

O que o Brasil tem a seu favor é uma combinação rara: matriz energética predominantemente limpa, indústria nacional estabelecida, mercado potencial de 130 mil ônibus urbanos a diesel para substituir e uma janela política parcialmente aberta. O que falta é transformar esse potencial em escala — e fazê-lo antes que a janela feche.