Os quatro estados que compõem o Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (CODESUL) formalizaram divergências em relação à política de concessões ferroviárias do Ministério dos Transportes, que integra a Carteira de Projetos 2026.

Formado por Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul, o bloco expõe, no ofício, a disputa em torno do futuro da Malha Sul, uma das estruturas logísticas mais relevantes para o escoamento da produção no Sul do país.

A divergência ocorre em meio à maior carteira ferroviária já apresentada pelo governo federal. A Política Nacional de Concessões Ferroviárias, que integra a Carteira de Projetos 2026, prevê oito leilões ferroviários em 2026, com R$ 140 bilhões em investimentos diretos em malha ferroviária e potencial de movimentar até R$ 600 bilhões no sistema ao longo dos contratos. Pela programação oficial, os três projetos ligados à Malha Sul — Corredor Paraná-Santa Catarina, Corredor Mercosul e Corredor Rio Grande — têm editais previstos para setembro de 2026 e leilões programados para dezembro de 2026.

Em ofício encaminhado ao ministério, os governadores Ratinho Junior, do Paraná, que preside o Codesul, Jorginho Mello, de Santa Catarina, Eduardo Leite, do Rio Grande do Sul, e Eduardo Riedel, de Mato Grosso do Sul, contestam a proposta federal de fragmentar a atual Malha Sul em três concessões: Corredor Paraná-Santa Catarina, Corredor Mercosul e Corredor Rio Grande.

Juntos, os quatro estados representam 18,3% do PIB brasileiro e concentram cadeias produtivas fortemente dependentes de infraestrutura logística, como agronegócio, indústria, cooperativas, portos, alimentos, proteínas, papel e celulose, máquinas e equipamentos.

A Malha Sul é a concessão ferroviária hoje operada pela Rumo Malha Sul. Segundo a ANTT, o trecho concedido tem 7.223,4 quilômetros e abrange Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e São Paulo. A concessão começou em 1º de março de 1997, com prazo de 30 anos, o que coloca a discussão sobre o novo modelo contratual no centro da agenda logística dos estados do Sul.

Na prática, a discussão não envolve apenas a renovação de uma concessão ferroviária. O que está em jogo é o desenho da principal infraestrutura sobre trilhos do Sul do Brasil para as próximas décadas. A modelagem definirá quais trechos serão recuperados, quais corredores terão prioridade, como será a transição do contrato atual para o novo operador e de que forma a ferrovia poderá reduzir a dependência das rodovias em estados com forte peso industrial, agropecuário e portuário.

Sistema regional

Para os estados, a fragmentação pode comprometer a lógica integrada da ferrovia. O argumento é que a Malha Sul precisa ser tratada como um sistema regional, conectando áreas produtoras, polos industriais e sistemas portuários com escala operacional suficiente para atrair investimento privado e ampliar a competitividade logística.

O diagnóstico apresentado anteriormente pelo Codesul ao Ministério dos Transportes apontou gargalos relevantes na atual concessão. No Rio Grande do Sul, metade da malha total estava inativa, e, depois das enchentes de 2024, a extensão operante caiu de 1.680 quilômetros para 921 quilômetros, segundo o conselho.

Em Santa Catarina, o quadro também é crítico. Dos 1.210 quilômetros de trilhos existentes no estado, apenas 210 quilômetros estão em operação, de acordo com o diagnóstico do Codesul. O dado ajuda a explicar por que a discussão sobre a nova concessão passou a ser tratada pelos governos estaduais como uma pauta estratégica, e não apenas como uma questão regulatória.

No documento encaminhado ao Ministério dos Transportes, os estados afirmam haver “inconformidade” com a forma como o processo vem sendo conduzido. A principal crítica é a falta de participação efetiva dos entes federativos diretamente impactados pela futura concessão.

Segundo o ofício, as decisões estruturantes sobre a Malha Sul estariam sendo tomadas sem diálogo suficiente com os governos estaduais. Os governadores também cobram acesso aos estudos técnicos elaborados pela Infra S.A., estatal federal responsável por estruturar projetos de infraestrutura.

Para o Codesul, a ausência desses estudos restringe o debate institucional e impede que os estados apresentem contribuições técnicas qualificadas. O documento afirma que a condução do processo não estaria alinhada aos princípios da cooperação federativa, da transparência e da coordenação intergovernamental.

A principal defesa dos estados é que a nova concessão da Malha Sul seja estruturada em bloco, e não de forma fragmentada. O argumento é que um modelo integrado teria maior coerência logística, eficiência operacional, escala econômica e atratividade para o investimento privado.

Além da modelagem da concessão, o Codesul cobra o equacionamento dos passivos do contrato atual, com recuperação de trechos abandonados, degradados ou inoperantes antes da nova licitação. Os estados também pedem garantia de continuidade operacional nos trechos em atividade, para evitar rupturas durante a transição entre o fim da concessão vigente e o novo contrato.

Como resposta à proposta federal, os estados informaram ao Ministério dos Transportes que irão contratar um estudo técnico complementar. O objetivo é apresentar uma alternativa ao modelo em discussão e contribuir para o desenho da política pública, da estrutura contratual e das condições de investimento da futura concessão.

O documento tem apoio das principais entidades representativas do setor produtivo dos quatro estados, incluindo federações da indústria, federações da agricultura, associações empresariais e organizações das cooperativas.

Na prática, o ofício transforma a concessão da Malha Sul em uma disputa federativa e econômica. De um lado, o governo federal tenta avançar com uma nova geração de contratos ferroviários. De outro, os estados do Sul defendem que a modelagem precisa considerar a lógica regional das cadeias produtivas e o peso da infraestrutura ferroviária na competitividade da economia.